Blockdit Logo (Mobile)
Scar on the sky
•
3 ม.ค. 2020 เวลา 09:46 • ประวัติศาสตร์
"จุดจบของความประมาท"
Airbus A320-216 ทะเบียน PK-AXC ที่เกิดเหตุ
ถ้าแบ่งโลกออกเป็นส่วนๆตามแนวตั้ง เราทุกคนคงทราบกันดีว่าส่วนที่เหนือสุดกับใต้สุดหรือที่เรียกกันว่า "ขั้วโลก" เป็นบริเวณที่หนาวมากที่สุด และส่วนที่อยู่ตรงกลางหรือแถบ "เส้นศูนย์สูตร" ก็ร้อนที่สุดในทางตรงข้าม ไม่เพียงเท่านั้นบริเวณเส้นศูนย์สูตรยังเป็นบริเวณที่มีความแปรปรวนของสภาพอากาศมาก เกิดพายุอยู่บ่อยครั้งอีกด้วย ประเทศสิงคโปร์และอินโดนิเซียก็เป็นประเทศที่ตั้งอยู่ที่แถบเส้นศูนย์สูตรนี้พอดี
วันที่ 28 ธันวาคม 2014, เที่ยวบินที่ QZ8501 ของสายการบินแอร์เอเชีย อินโดนิเซีย มุ่งหน้าจากสนามบินนานาชาติ Juanda, ประเทศอินโดนิเซียสู่สนามบิน Singapore Changi, ประเทศสิงคโปร์ ด้วยเครื่องบินรุ่น Airbus A320-216 จุผู้โดยสาร 155 คนและลูกเรือ 7 คน ในเที่ยวบินนี้มีกัปตันและผู้ช่วยนักบินที่รับผิดชอบคือนาย Iriyanto อายุ 53 ชั่วโมงบินสะสมกว่า 20,500 ชั่วโมงและนาย Rémi Emmanuel Plesel อายุ 46 ปี ชั่วโมงบินสะสม 2,200 ชั่วโมง ตามลำดับ
คนซ้าย: ผู้ช่วยนักบินที่ 1 Rémi, คนขวา: กัปตัน Iriyanto
05.35 น. ตามเวลาท้องถิ่น นักบินทั้งคู่ตรวจสอบและยืนยันความเรียบร้อยของเครื่องบินพร้อมทำการนำเครื่องขึ้น ทำการไต่ระดับการบินขึ้นไปที่ FL320 (32,000 ฟุต) โดยเส้นทางที่เที่ยวบินนี้ทำการบิน จะทำการบินข้ามทะเลชวามุ่งตรงสู่ประเทศสิงคโปร์
เส้นทางการบินของเที่ยวบิน QZ8501
เมื่อเวลาผ่านไป 37 นาทีหรือ 6.12 น. ตามเวลาท้องถิ่น นักบินสังเกตพบพายุบนหน้าจอเรดาห์ จึงติดต่อหอควบคุมในขณะนั้นเพื่อขอไต่ความสูงขึ้นไปที่ FL380 (38,000 ฟุต) แต่หอควบคุมให้การปฏิเสธพร้อมแจ้งให้บินไปที่ FL340 (34,000 ฟุต) แทน ทว่าขณะทำการสนทนา ในห้องนักบินมีสัญญาณฉุกเฉินเตือนขึ้นมาครั้งแรกที่ปุ่ม Master Caution พอดี นักบินทั้งสองจึงทำการจัดการกับสิ่งที่เกิดขึ้นบนเครื่องก่อนสนทนากับหอควบคุม บทสรุปหลังจากเปิดคู่มือคือต้องทำการรีเซ็ตระบบ FAC1 และ FAC2 สัญญาณจึงหายไป
ตัวอย่างพายุบนหน้าจอเรดาห์
ผ่านไปไม่กี่วินาที สัญญาณเดิมก็ดังขึ้นมาเป็นครั้งที่ 2 และนักบินทั่งคู่ก็จัดการด้วยวิธีเดิม สัญญาณก็หายไปเหมือนเดิม ตัดภาพมาที่หอควบคุมซึ่งไม่ได้เสียงตอบรับจากเที่ยวบิน 8501 จึงทำการติดต่อแจ้งใหม่อีกครั้งแต่ก็ไม่มีเสียงตอบรับจากนักบินอีก เพราะสัญญาณเดิมมันดังขึ้นมาเป็นครั้งที่ 3 นักบินทั้งสองจึงต้องจัดการกับปัญหาซ้ำซากนี้อีกครั้ง
ยังไม่ทันได้หายใจทั่วท้อง สัญญาณ Master Caution ครั้งที่ 4 ก็ดังขึ้น
ที่มาของสัญญาณก็ไม่ทราบแน่ชัด แก้ไขยังไงก็ยังดังอยู่ กัปตันตัดสินใจลุกขึ้นปิดระบบ Circuit Breaker ทิ้งซะเลย
แน่นอนครับการตัด Circuit Breaker ทำให้สัญญาณเงียบเป็นปลิดทิ้ง และนักบินเองก็ยังไม่ได้ทำการเปลี่ยนระดับความสูงใดๆทั้งสิ้นเพราะการสนทนากับหอควบคุมยังไม่สมบูรณ์ซักที ณ เวลา 06.16 น. เครื่องบินลำนี้ก็เริ่มมีอาการหมุนไปทางซ้าย กัปตันจึงสั่ง "LEVEL" ให้ผู้ช่วยนักบินเอียงเครื่องบินกลับไปที่ตำแหน่งเดิม แต่ผู้ช่วยนักบินทำการเอียงขวามากเกินไปทำให้เครื่องบินเอนไปทางขวา กัปตันสั่ง "LEVEL" ย้ำให้เอียงซ้ายกลับมาที่เดิม
06.17 น. ระหว่างทำการเอนเครื่องให้กลับมาอยู่ในระดับปกติ กลับพบว่าหัวเครื่องเชิดขึ้นมากกว่าที่ควรจะเป็น กัปตันรีบสั่ง "PULL" ให้ผู้ช่วยกดหัว แต่ด้วยความผิดพลาดของการสนทนา หัวเครื่องยิ่งเชิดขึ้นไปอีกจาก 32,000 ฟุตจนถึงระดับความสูง 37,500 ฟุตภายใน 54 วินาที (มากกว่า limit ที่ควรเป็นถึง 2 เท่า)
06.18 น. เครื่องบินขาดแรงยกฉับพลัน (Stall) ด้วยความไม่สัมพันธ์กันของความเร็วและมุมปะทะของเครื่องบิน หัวเครื่องทิ่มดิ่งลงด้วยความเร็วที่สูงลิ่ว และไม่นานนักก็หายไปจากเรดาห์ที่ความสูง 24,000 ฟุต ณ เวลา 06.20 น. กลางทะเลชวา
ภายหลังเหตุการณ์ National Transportation Safety Committee (NTSC) ของอินโดนิเซียได้รับมอบหมายให้ทำการหาข้อสรุปของเหตุการณ์นี้โดยมี ออสเตรเลีย,ฝรั่งเศส ,สิงคโปร์ ,และมาเลเซียสนับสนุนและช่วยเหลือ
จุดตกและจุดค้นพบซากเครื่องบินเที่ยวบิน 8501 นี้
12 มกราคม 2015 ได้มีการค้นพบกล่องดำทั้งสองกล่อง (FDR, CVR) ภายหลังมีการส่งไปเพื่อแกะบันทึกเพื่อหาต้นตอของเหตุการณ์ต่อไป ซึ่งจากข้อมูลต่างๆได้มีการสันนิษฐานที่มาของเหตุการณ์ดังนี้
A.) การก่อการร้าย
B.) สภาพอากาศเลวร้าย
C.) Airspeed Indicator อ่านค่าผิด
A.) การตั้งสมมติฐานนี้เป็นอย่างแรกเนื่องจากค่าความเร็วและความสูงของเครื่องบินมีความประหลาดมาก แต่ไม่นานนักสมมติฐานข้อนี้มีมูลไม่พอก็ถูกปัดทิ้งไป
B.) เครื่องบินลำดังกล่าวกำลังมุ่งหน้าไปที่พายุและไม่ได้ถูกนำขึ้นเหนือพายุหรือบินหลบใดๆ แต่มีการแก้ไขสัญญาณจนเกิดเหตุขึ้น แต่ด้วยข้อมูลสนับสนุนจากกล่องดำท้ายเครื่อง (FDR) พบว่าไม่ได้มีการพบเจอพายุใดๆเลย
C.) Pitot Tube หรือ Aircraft Airspeed Indicator เป็นตัวคอยวัดความเร็วของเครื่องบินขณะนั้นๆ แต่มีการคาดการณ์ว่าเจ้าตัวจับความเร็วนี้อาจจะถูกแช่แข็งที่ความสูงขณะบินก็เป็นได้ เพราะอุณหภูมิเหนือเมฆตอนนั้นมีโอกาสต่ำมากถึง -120 องศาเซลเซียส และเป็นที่มาให้เครื่องบินอ่านค่าผิดพลาด ดังรูป
แหล่งที่มา: https://www.youtube.com/watch?v=Ugr2ePsjCAQ&t=139s
ระบบการตรวจวัดค่าความเร็วของ Pitot Tube
การสันนิษฐานต่างๆนานา มีขึ้นมาเรื่อยๆจนวันที่ 1 ธันวาคม 2015 ทาง NTSC ได้ทำการประกาศ Final Report ของเหตุการณ์นี้ออกมาระบุสาเหตุไปที่ความผิดปกติของ Rudder Travel Limiter Units (RTLU) ซึ่งเป็นระบบย่อยป้องกันไม่ให้หางเสือเบนไปทางใดทางหนึ่งมากเกินไป
รอยแตกตรงแผง RTLU
ในการตรวจซากเครื่องบินพบว่าส่วนเชื่อมต่อขนาดเล็กในระบบ RTLU นี้แตกหัก และน่าจะแตกหักก่อนหน้านี้มาเป็นปีแล้ว จากบันทึกการบำรุงรักษาเครื่องบินลำนี้ระบุถึงการเตือนของสัญญาณนี้ตลอดปี 2014 กว่า 23 ครั้ง และทุกครั้งก็แก้ไขโดยการรีเซ็ตระบบเท่านั้นเอง
การปิดระบบ Circuit Breaker ไม่เพียงแต่ปิดระบบสัญญาณเตือนนะครับ นั่นแค่เรื่องเล็ก แต่ยังทำการปิดระบบการบินอัตโนมัติ (Autopilot), Auto Throttle, และระบบป้องกันยิบย่อยในเครื่องบินอีกมากมาย
ทีนี้เรามาเรียบเรียงเหตุการณ์กันใหม่ดูนะครับ
เริ่มจากนักบินสังเกตพบกลุ่มพายุบนจอเรดาห์ จึงติดต่อหอควบคุมขอทำการนำเครื่องขึ้นสูงกว่าเดิม แต่ก็มีเสียงสัญญาณ Master Caution ที่ดังเพราะความผิดปกติของ RTLU ขึ้น 3 ครั้ง และกัปตันก็แก้ปัญหาโดยรีเซ็ต FAC ใหม่อีกครั้งพอครั้งที่ 4 คราวนี้กัปตันรำคาญและทำการปิดระบบ Circuit Breaker ให้สัญญาณไม่ดังอีก ทีนี้กัปตันก็บินด้วยมือ ระบบ RTLU ที่ไม่สมบูรณ์ก็ไม่ได้มีการป้องกกัน ทำให้เครื่องบินค่อยๆเอียงไปทางซ้าย 2 องศา จนนักบินทั้ง 2 รู้ตัวก็มีการเอนเครื่องบินกลับมามากเกินไปและแก้ LEVEL จนหัวเชิดขึ้นไปจนเครื่องขาดแรงยกเฉียบพลัน (Stall)
ผู้โดยสารและลูกเรือรวม 162 ชีวิตเสียชีวิตทั้งหมด
โฆษณา