"สัญญาณแทรก แลกวิญญาณ?"
เครื่องบิน Airbus A310 ลำที่เกิดอุบัติเหตุ
เป็นคำถามที่ถามกันมานานแสนนานเหลือเกินว่า ทำไมต้องปิดสัญญาณโทรศัพท์ ขณะที่เครื่องบินกำลังเชิดหัวขึ้น หรือกำลังลงจอด บ้างก็ว่าจะได้ช่วยกันเป็นหูเป็นตาลดความเสี่ยงที่เกิดขึ้นเพิ่มความปลอดภัย บ้างก็ว่าทีมลูกเรือต้องการให้ดูการสาธิตการใช้อุปกรณ์อย่างถูกวิธีทุกคน รวมไปถึงเหตุผลต่างๆนานา แต่แท้จริงแล้วสาเหตุหลักๆเลยคงหนีไม่พ้นเรื่องการรบกวนของสัญญาณโทรศัพท์
สัญญาณโทรศัพท์เวลามีสายเข้า หรือโทรออกจะเป็นคลื่นสัญญาณที่กำลังค่อนข้างรุนแรง หรือแม้แต่ไม่มีการโทรเข้า-ออก ตัวสัญญาณที่เริ่มขาดหายก็จะเริ่มทำการค้นหาเชื่อมต่อเองอยู่ตลอด ระบบรับส่งสัญญาณบ่นตัวเครื่องบินเองก็มีมากมายหลายจุด ซึ่งมันอาจได้รับผลกระทบทำให้สัญญาณที่อ่านค่าอาจถูกแทรกบ้าง ทำให้สัญญาณอ่อนค่าลงบ้าง อ่านค่าผิดเพี้ยนไปเลยบ้าง สัญญาณหายไปเลยบ้าง หรืออาจทำให้เกิดการแจ้งเตือน "Fault Flag" เลยก็ได้ครับ
ภาพแสดงจุดรับสัญญาณต่างๆบนเครื่องบิน A330
ย้อนไปหน่อยก่อนหน้านี้ซัก 20-30 ปี เที่ยวบินต่างๆไม่ได้ใส่ใจกับประเด็นของการใช้โทรศัพท์บนเครื่องบินเท่าไหร่ เนื่องจากไม่เคยได้รับการแจ้งถึงผลกระทบที่ได้รับโดยตรง รวมไปถึงสายการบินประจำชาติของเรา การบินไทย
วันที่ 11 ธันวาคม 2541, เที่ยวบินที่ TG261 ของการบินไทย ใช้เครื่องบินรุ่น Airbus A310-204 ทะเบียน HS-TIA นามว่าคุณพิษณุโลก เตรียมนำผู้โดยสารจำนวน 132 คน และลูกเรือ 14 คนออกเดินทางจากท่าอากาศนานาชาติดอนเมือง มุ่งหน้าสู่ท่าอากาศยานนานาชาติสุราษฎร์ธานี, ประเทศไทย นำโดยกัปตันชั่วโมงบินสะสม 10,167 ชั่วโมง และนักบินผู้ช่วยชั่วโมงบินสะสม 2,839 ชั่วโมง
เวลา 17.54 น. ตามเวลาท้องถิ่น เที่ยวบินที่ TG261 ได้ถูกนำขึ้นจากพื้นมุ่งหน้าไปยังสนามบินปลายทางจังหวัดสุราษฎร์ธานี โดยสภาพอากาศและทัศนวิสัยการมองเห็นดีเยี่ยม เวลา 18.26 น. นักบินผู้ช่วยติดต่อหอควบคุมสุราษฎร์เป็นครั้งแรกเพื่อทำการขอลงจอดที่รันเวย์ 22 จึงได้รับแจ้งว่าสภาพอากาศมีฝนตกเล็กน้อย กลุ่มเมฆอยู่สูง 1,800 เมตร ทัศนวิสัยการมองเห็นต่ำประมาณ 1,500 เมตร
เวลา 18.39 น. นักบินทำการติดต่อหอควบคุมเพื่อทำการลงจอดครั้งแรกที่รันเวย์ 22 ทางหอควบคุมได้ทำการแจ้งเพิ่มเติมว่าสนามบินอยู่ระหว่างปรับปรุงบางส่วน Presicion Approach Path Indicators (PAPI) ที่เป็นระบบไฟที่ช่วยให้นักบินลงจอดได้ปลอดภัยไม่เปิดใช้งานชั่วคราวอยู่ 1 ด้านคือด้านขวา ให้มองหาไฟด้านซ้ายที่เปิดใช้อยู่ห่างออกไป 120 เมตรแทน ซึ่งการปรับปรุงนี้รวมไปถึงการถอดระบบ Instrument Landing System (ILS - ระบบนำร่องเพื่อช่วยการลงจอดให้ตรงกับรันเวย์ที่กำหนด) เพื่อขยายรันเวย์ชั่วคราว ทำให้ต้องใช้สัญญาณวิทยุช่วยในการลงจอด ความแม่นยำก็ลดลงมาพอสมควร
ภาพสัญญาณไฟ PAPI
Instrument Landing System (ILS) - แบบเข้าใจง่าย
เวลา 18.42 น. หอควบคุมแจ้งว่า Clear to land (ทำการลงจอดได้) แต่ก็ยังแจ้งว่าที่หอมองไม่เห็นเครื่องบินลำดังกล่าว พอเครื่องบินโผล่มาจากฝูงเมฆก็เข้าใกล้รันเวย์เต็มที ตัวเครื่องก็อยู่ทางซ้ายของรันเวย์นิดหน่อย ประกอบกับฝนและลมที่ทำมุมและมีความแรงพอประมาณ หากทำการลงจอดอาจไม่ปลอดภัยจึงทำการขอ Go Around (วนขึ้นไปทำการลงจอดใหม่อีกครั้ง)
ตัวอย่างการ Go Around
เวลา 18.54 น. เที่ยวบิน TG261 ทำการบินวนตั้งท่าทำการลงจอดเรียบร้อย พร้อมกับทำการแจ้งหอควบคุมเพื่อขอทำการลงจอดเป็นครั้งที่ 2 แต่ทว่าคราวนี้นักบินทั้งสองมองไม่เห็นรันเวย์จนกระทั่งมันไปโผล่อยู่ทางขวามือของเครื่องซึ่งไม่สามารถทำการลงจอดได้อีก ทำการขอ Go Around อีกครั้ง แต่ทีนี้กัปตันได้ทำการแจ้งแก่ผู้โดยสารทุกท่านว่า การลงจอดครั้งถัดไปจะเป็นการลงจอดครั้งที่ 3 และหากไม่สำเร็จจะทำการบินกลับกรุงเทพแทนเพื่อความปลอดภัย ด้วยสาเหตุนี้เองเหล่าผู้โดยสารหลายท่านพยายามหยิบโทรศัพท์ขึ้นมาติดต่อส่งข่าวคนรู้จักกันอลหม่าน
เวลา 19.06 น. คุณพิษณุโลกทำการบินวนเพื่อเตรียมลงจอดครั้งที่ 3 เรียบร้อย พร้อมทำการติดต่อไปยังหอควบคุมอีกครั้งและได้รับแจ้งกลับมาถึงทัศนวิสัยที่ลดลงอีกเหลือเพียงแค่ 1,000 เมตรเท่านั้น และยังมีฝนตกเช่นเดิม แต่นักบินทั้งคู่จะขอลองทำการลงจอดอีกครั้ง เมื่อเข้าใกล้รันเวย์มากขึ้นก็มีการคอยสังเกตหาแสงไฟรันเวย์เพื่อจะได้ไม่พลาดอีก แต่ด้วยความที่หมอกบดบัง เมฆลงต่ำทำให้ทัศนวิสัยแย่มาก กว่าจะเห็นรันเวย์ก็ใกล้เกินไปเสียแล้ว กับความเร็วขณะนั้นไม่สามารถลงจอดได้แน่นอน
เวลา 19.08 น. เมื่อทำการลงจอดครั้งที่ 3 ไม่สำเร็จ เครื่องกำลังเชิดหัวขึ้นอยู่แต่พบว่านักบินกลับทำการเชิดขึ้นมากกว่าเดิมพร้อมกับเร่งเครื่องเสมือนจะทำการ Go Around เหมือนที่แล้วๆมา ทว่าความเร็วที่ยกเครื่องกับมุมปะทะของเครื่องขณะนั้นไม่สมดุลกัน ทำให้เครื่องบินขาดแรงยกเฉียบพลัน (Stall) ส่วนพวงหางกระแทกกับรันเวย์ ดีดส่วนหัวขาดออกจากกันกระเด็นไปยังป่ายางทิศตะวันตกเฉียงใต้ของสนามบินกว่า 2 ไมล์
ภาพส่วนหัวเครื่องบินที่กระเด็นมาที่ป่ายางทางใต้ของสนามบิน
จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นทำให้มีผู้เสียชีวิต 101 คน รวมไปถึง ดร.ธวัช วิชัยดิษฐ์ เลขาธิการนายกรัฐมนตรี พร้อมด้วยภริยา, น.พ. โกวิท วรพงษ์สิทธิกุล แพทย์ชนบทดีเด่น ประจำปี 2541, และนางศิริรัตน์ ศรีเทพ น้องสาวนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น อีกทั้งมีผู้ได้รับบาดเจ็บ 45 คน (ทุกคนที่รอดชีวิต) โดย 1 ในผู้รอดชีวิตคือ เจมส์ เรืองศักดิ์ ลอยชูศักดิ์ นักร้องชื่อดัง
ภาพตำแหน่งที่นั่งและจำนวนผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บ
ดร.ธวัช วิชัยดิษฐ์
หลังเหตุการณ์ทางบริษัทแอร์บัสได้ส่งทีมเจ้าหน้าที่สืบสวนและหาหลักฐานเข้ามาช่วยที่ประเทศไทยเพื่อหาข้อสรุปโดยเร็ว ซึ่งมีการแบ่งการสืบสวนออกเป็นสาเหตุหลักๆดังนี้
1. นักบินทั้งสอง
2. พนักงานหอควบคุม
3. ความผิดปกติของตัวเครื่องบิน
4. การปรับปรุงของสนามบิน
5. ผลกระทบจากการใช้โทรศัพท์มือถือ
6. สภาพอากาศและทัศนวิสัย
และสาเหตุย่อยๆอีก
จากการตรวจสอบ พบว่านักบินและพนักงานหอควบคุมไม่ได้มีความผิดปกติใดๆ ตัวเครื่องบินเองไม่ตรวจพบความผิดปกติของ Airframes (ส่วนประกอบต่างๆของตัวเครื่อง) และ Engines (เครื่องยนต์ 2 ข้าง) แต่การปรับปรุงของสนามบินที่มีการปิดระบบไฟชั่วคราว 1 วงจรใหญ่ทำให้ PAPI ไม่สามารถใช้งานได้ และการถอดระบบนำร่องเพื่อช่วยการลงจอด (ILS) นี้ก็เป็นหนึ่งในลูกโซ่ที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ รวมไปถึงสภาพอากาศและทัศนวิสัยที่ย่ำแย่ กว่าจะมองเห็นรันเวย์ด้วยตาเปล่าก็อันตรายต่อการลงจอดมากเช่นกัน
มาถึงการวิเคราะห์สาเหตุหลักสุดท้ายที่กล่าวไปนั่นคือสัญญาณรบกวนจากการใช้โทรศัพท์มือถือบนเครื่อง เหล่าผู้รอดชีวิตหลายคนบอกว่าได้ยินเหมือนเสียงแทรกขณะที่มีการประกาศบนเครื่องบิน ซึ่งเสียงแทรกขณะประกาศนี้จริงๆแล้วเป็นเรื่องเล็กมาก หากเทียบกับการรบกวนของสัญญาณวิทยุที่นักบินใช้ลงจอด ย่อมทำให้ความแม่นยำน้อยลง การติดต่อสื่อสารลำบากขึ้น แต่ในรายงานฉบับสุดท้ายของเหตุการณ์นี้ไม่ได้ระบุถึงการรบกวนของสัญญาณโทรศัพท์ต่อระบบนำทาง การติดต่อสื่อสาร หรือการปฏิบัติการใดๆในเที่ยวบินนี้
อย่างไรก็ตามหลังเหตุการเที่ยวบิน TG261 การบินไทยสั่งห้ามใช้โทรศัพท์มือถือขณะอยู่บนเครื่องบินเด็ดขาด จากนั้นเป็นต้นมา
จากแหล่งอ้างอิง: The truth is that portable electronic devices can emit powerful electromagnetic radiation that can muck up an aircraft’s navigation and communication systems and actually endanger a flight. (NASA/Goddard)
ท้ายที่สุด การสรุปสาเหตุจากการวิเคราะห์ในรายงานกล่าวว่า เป็นเพราะนักบินพยายามทำการลงจอดขณะที่ทัศนวิสัยย่ำแย่ และหลงสภาพการบิน (Spatial Disorientation) เมื่อทำการลงจอดครั้งที่ 3 นักบินทั้งคู่มัวแต่สนใจรันเวย์นอกหน้าต่าง ไม่ได้สังเกตหน้าจอเครื่องบินว่าทำมุมอยู่เท่าไหร่ ทำให้เกิดความผิดพลาดในการบังคับเครื่องบิน ส่งผลให้ทำมุมมากกว่าปกติ และขาดแรงยกเฉียบพลันในทีสุด (Stall)
ภาพซากเครื่องบินตกและทีมค้นหา
ผลที่ตามมา
• สายการบินไทยชดใช้ค่าเสียหายแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตรายละ 100,000 ดอลล่าร์สหรัฐ และผู้บาดเจ็บ 5,600 ดอลล่าร์สหรัฐบวกกับค่ารักษาพยาบาลทั้งหมดจน
• มีข่าวลือว่าคนที่รอดชีวิตได้บินฟรีตลอดชีวิต โดยเฉพาะเจมส์ เรืองศักดิ์ แต่เจมส์ก็ออกมาแก้ข่าวแล้วว่าไม่เป็นความจริง
• มีการยื่นฟ้องสายการบินจากภรรยาของกัปตันว่าแท้จริงแล้วเป็นความผิดปกติของเครื่องบิน แต่ออกมาโทษนักบินเหมือนครั้งก่อนๆ แล้วก็มีเรื่องขึ้นโรงขึ้นศาลกกันมายาวนาน
• ครอบครัววิชัยดิษฐ์ จะยื่นเรื่องฟ้อง Airbus ไม่ใช่สายการบินแต่ทว่าค่ายื่นฟ้องแพงเกินไปจึงยกเลิกในที่สุด
• สายการบินไทยสั่งห้ามใช้โทรศัพท์มือถือขณะอยู่บนเครื่องบิน
ภาพข่าวเหตุการณ์ เจมส์ เรืองศักดิ์ รอดชีวิต
ประเด็นการรบกวนของสัญญาณโทรศัพท์ อาจจะไม่ได้ออกมาเด่นชัด และยังคงเป็นปริศนาว่าแท้จริงหายนะครั้งนี้เกิดขึ้นเพราะสาเหตุใดจริงๆ แม้จะมีรายงานฉบับสุดท้ายออกมาแล้วก็ตาม แต่จากความเห็นของผม การทำตามคำสั่งและข้อบังคับบนเครื่องบินเป็นสิ่งที่สำคัญ การแหกกฎเล็กน้อยหมายถึงการเพิ่มโอกาสเสี่ยงให้มากขึ้นและอาจนำมาซึ่งข่าวร้ายในที่สุด
"อย่าใช้โทรศัพท์มือถือขณะเครื่องบินกำลังบินกันดีกว่าครับ"
ขอแสดงความเสียใจแก่ครอบครัวผู้เสียชีวิตทุกท่าน
แหล่งที่มา:
Final report TG261: http://www.aviation-accidents.net/report-download.php?id=124
- 2
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
