26 ก.พ. 2020 เวลา 08:06 • ประวัติศาสตร์
"เที่ยวบินหายนะวันทูโก"
MD-82 ทะเบียน HS-OMG ลำที่เกิดเหตุ
สายการบินวันทูโก แอร์ไลน์ ของประเทศไทย เป็นสายการบินราคาประหยัด (Low cost) แห่งแรกของประเทศไทย โดยการบริหารงานของ สายการบิน โอเรียนท์ ไทย แอร์ไลน์ สายการบินนี้ได้ก่อตั้งขึ้นเมื่อปลายปี พ.ศ. 2546 แต่ด้วยปัจจัยที่ สายการบินราคาประหยัดอีกหลายๆสายทยอยผุดขึ้นมาเป็นคู่แข่ง ประกอบกับภาวะพิษราคาน้ำมันที่ส่งผลกระทบโดยตรง ทำให้สายการบินวันทูโกต้องจำใจปิดกิจการลงในปี พ.ศ. 2553
ตามจริงแล้วปัจจัยสำคัญอีกหนึ่งอย่างที่ทำให้อายุของสายการบินนี้สั้นกว่าที่ทุกคนคาดคิด คงหนีไม่พ้นอุบัติเหตุใหญ่เพียงครั้งเดียวของวันทูโก ที่เปิดโปงความไม่ตรงไปตรงมาของสายการบินจากการตรวจสอบอย่างจริงจัง ค้นพบความไม่ปลอดภัยของสายการบิน ฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติการให้เป็นไปตามกฎหมายว่าด้วยการเดินอากาศและฝ่าฝืนหรือไม่ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์หรือวิธีการปฏิบัติเพื่อความปลอดภัยที่กรมการขนส่งทางอากาศกำหนด นั่นคือเที่ยวบินที่ OG269
บ่ายที่แจ่มใสของวันที่ 16 กันยายน 2550 เที่ยวบินที่ OG269 มีกำหนดการบินจากสนามบินดอนเมืองมุ่งหน้าสู่สนามบินปลายทางภูเก็ต ด้วยเครื่องบินรุ่น McDonnell Douglas MD-82 ทะเบียน HS-OMG จุผู้โดยสารทั้งหมด 123 คน ลูกเรือ 7 คนนำโดยกัปตัน Arief Mulyadi อายุ 57 ปี, ชั่วโมงบินสะสม 16,752 ชั่วโมง (MD-82: 4,330 ชั่วโมง) มีดีกรีเป็นถึงหัวหน้าชุดนักบินของสายการบิน เป็นครูฝึกสอนการบิน และยังเป็นอดีตนักบินกองทัพของอินโดนิเซียอีกด้วย นักบินผู้ช่วยคือนายมนตรี กมลรัตนชัย อายุ 30 ปี, ชั่วโมงบินสะสม 1,465 ชั่วโมง (MD-82: 1,240 ชั่วโมง)
2
นาย Arief Mulyadi นักบินที่ 1 ในเที่ยวบินที่ OG269
14.30 นาฬิกาเวลาท้องถิ่น เครื่องถูกนำขึ้นจากดอนเมืองตามกำหนดซึ่งตลอดเที่ยวบิน นักบินผู้ช่วยชาวไทยจะรับหน้าที่เป็น PF (Pilot Flying) หรือคนที่ควบคุมการบิน และกัปตันชาวอินโดนิเซียรับหน้าที่เป็น PNF (Pilot not Flying/Pilot Monitoring) ที่เป็นคนสนทนากับหอควบคุมและคอยช่วยสังเกตการณ์ ไม่ได้บังคับเครื่องบิน
ประมาณ 15.36 น. เที่ยวบิน OX2071 ของสายการบิน โอเรียนท์ ไทย แอร์ไลน์ซึ่งบินนำหน้า OG269 อยู่ได้ทำการลงจอดที่สนามบินนานาชาติภูเก็ตรันเวย์ที่ 27 โดยมีการแจ้งจาก OX2071 ไปยังหอควบคุมถึงสภาพอากาศที่แย่ มีเมฆฝน Cumulonimbus (CB) ปกคลุมเหนือสนามบิน อีกทั้งยังมี Wind shear ก่อนเข้าเขตลงจอด 5 nauticalmiles
ตัวอย่างเมฆ Cumulonimbus (CB)
// เพิ่มเติม Windshear คือลักษณะของลมแปรปรวน ณ บริเวณต่อเนื่องกัน 2 จุด โดยลักษณะของความแปรปรวนนี้ทำให้เกิดความแตกต่างของความเร็วลม และทิศทางของลมใน 2 จุดนี้ ความร้ายแรงคือเมื่อ Windshear มาปรากฎอยู่ที่รันเวย์ ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่เครื่องบินที่จะลงจอดจะต้องคุมระดับความเร็วและมุมปะทะให้อยู่ในจุดที่ปลอดภัย ปัจจัยลมที่วุ่นวายนี้จะส่งผลให้เครื่องไม่สามารถลงจอดได้อย่างปกติ
ภาพตัวอย่าง Windshear (เส้นเหลือง) พร้อมเครื่องบินที่กำลังลงจอด (ที่มา :https://www.anac.gov.br/en/safety/aeronautical-meteorology/conditions/wind-shear)
หอควบคุมเมื่อได้รับแจ้งจาก OX2071 ก็ทำการรายงานมายัง OG269 ที่จะเป็นลำที่ลงจอดถัดไปทันที สภาพอากาศที่ภูเก็ตอยู่ที่อาการครึ้มฟ้าครึ้มฝน หอควบคุมก็แจ้งให้นักบินเตรียมรับมือด้วย หากฝนตกก็ต้องป้องกันเรื่องรันเวย์ลื่นอีก
15.38 น. นักบินได้รับแจ้งเรื่องทิศทางและความเร็วลมจากหอควบคุมอยู่เป็นระยะ โดยความแรงลมเพิ่มขึ้นเรื่อยๆจาก 15 knots เป็น 40 knots จากทางทิศ 240 องศา ในที่สุดถึงจุดที่นักบินต้องตัดสินใจว่าจะทำการลงจอดเลยมั้ย ด้วยปัจจัยเท่านี้ และเค้าก็ตัดสินใจ "Landing"
15.39 น. เมื่อตัดสินใจทำการลงจอดแล้ว เอาล้อลง, กาง Flaps, Thrust throttle อยู่ที่ตำแหน่ง Idle ครบสมบูรณ์ ทว่าก่อนที่จะแตะพื้นพบว่าความสูงกับความเร็วไม่เหมาะสม นักบินผู้ช่วยตัดสินใจ Go Around (บินวนอีกครั้ง) และแจ้ง Your Control แก่กัปตัน (ให้กัปตันเป็นคนควบคุมเครื่องบินแทน) กัปตันไม่ได้ตอบรับใดๆเป็นวาจา นักบินผู้ช่วยก็ทำการเก็บล้อ กาง Flaps สำหรับบินขึ้น แต่ !! ไม่ได้เลื่อน Thrust throttle ไปที่ตำแหน่ง TO/GA (การเปิดใช้เครื่องยนต์สุดกำลังสำหรับทำการ Take off / Go around) ทำให้ขณะที่เงยหัวขึ้นจาก 2 เป็น 12 องศา แรงยกจากเครื่องยนต์มีไม่พอ เครื่องจึงดิ่งลดระดับลงสู่พื้นรันเวย์ กระเด็นไกลไป 200 เมตรชนแนวกำแพงดินข้างรันเวย์ ตัวเครื่องหักเป็น 2 ส่วน มีไฟท่วมในบางบริเวณ
ภาพหลังจากเครื่องบินกระเด็นมาชนแนวกำแพงดินข้างรันเวย์จนไฟลุกไหม้
ทุกคนที่รอดชีวิต ต่างทยอยกันหนีตายอลหม่านออกมาจากเครื่อง ชุดช่วยเหลือก็รีบทำการเข้าช่วยเหลือคนที่ออกมาเองไม่ไหว ชุดเก็บศพก็ทำการขนย้ายร่างผู้เสียชีวิตไปกองรวมกันไว้ แต่หลายๆชีวิตถูกไฟคลอกจนไม่สามารถระบุตัวตนของผู้เสียชีวิตได้เลย กระบวนการเก็บกู้ซากและขนย้ายมีไปจนกระทั่งเที่ยงวันของอีกวัน ได้มีการยกเครนซากเครื่องบินชิ้นใหญ่ออกจึงพบศพผู้เสียชีวิตอีก 4 คนสุดท้าย
ภาพเร่งทำการดับไฟที่ซากเครื่องบิน
ในเหตุการณ์นี้จำเป็นต้องมีหน่วยงานพิสูจน์อัตลักษณ์และชันสูตรศพเข้ามาเกี่ยวข้องด้วยเพื่อยืนยันและระบุตัวตนของผู้เสียชีวิตที่ถูกไฟคลอกจนไหม้ จึงส่งต่อแก่ญาติผู้เสียชีวิตอีกที
ณ สถานที่เกิดเหตุมีรายงานจำนวนผู้เสียชีวิตทั้งหมด 89 คน แต่มีผู้ที่ได้รับบาดเจ็บสาหัส 1 ท่านที่เข้าทำการรักษาที่โรงพยาบาลแต่สิ้นลมในเวลาต่อมาทำให้ยอดผู้เสียชีวิตจึงสรุปอยู่ที่ 90 คน
สายการบินทำมอบเงินให้ครอบครัวผู้เสียชีวิตรายละ 5 ล้านบาท และ 1 แสนบาทแก่ครอบครัวผู้บาดเจ็บ พร้อมค่ารักษาพยาบาลทั้งหมด
บันทึกข้อมูล เที่ยวบินที่ OG269
ในส่วนของกระบวนการพิสูจน์และสืบหาสาเหตุของเหตุการณ์เบื้องต้นหลังได้ข้อมูลของกล่องดำชี้ไปที่ปัจจัยต่างๆดังนี้
• สภาพอากาศที่แปรปรวน ประกอบกับลม Wind shear บริเวณสนามบิน
• รันเวย์ของสนามบินที่ฝั่งหนึ่งเป็นทะเล ฝั่งหนึ่งเป็นบก ย่อมทำให้มีความต่างด้านอุณหภูมิและความดัน (เหตุผลประกอบ)
• การประสานงานภายในห้องนักบินที่ไม่ดี
• ความบกพร่องด้านการส่งมอบการบังคับอากาศยาน
• ตำแหน่งของ Thrust throttle ไม่ได้ถูกเลื่อนไปยัง TO/GA position
ท้ายที่สุดข้อมูลด้านบนได้ถูกปัดตกไปเป็นเหตุผลประกอบหลังจากมีการสืบหาข้อมูลเชิงลึกและประวัติของนักบินทั้งคู่ ได้พบหลักฐานชิ้นสำคัญนั่นคือ ชั่วโมงการบินของทั้งคู่ได้ถูกปลอมแปลง
ในการตรวจสอบข้อมูลประวัติการบินของกัปตันชาวอินโดนิเซียพบว่าเขาได้ทำการบินไป 30.39 ชั่วโมง ตลอดระยะเวลา 7 วันก่อนเกิดเหตุซึ่งเกินจากข้อบังคับที่ 30 ชั่วโมง และเวลาพักล่าสุด (Rest period) 8.25 ชั่วโมงซึ่งตามข้อบังคับคือ 10 ชั่วโมง อีกทั้งตัวนักบินผู้ช่วยชาวไทยที่เป็นคนควบคุมเครื่อง ทำการบินไป 32.49 ชั่วโมง 7 วันก่อนเกิดเหตุ แถมก่อนหน้านั้นก็มีการบินที่เกินกว่าเวลากำหนดไว้อยู่ตลอด ทำให้ชั่วโมงบินยิ่งเกินสะสมเข้าไปอีก
1
ประกอบกับบันทึกสนทนาในห้องนักบินที่มีการสื่อสารผิดพลาดอยู่เป็นช่วงๆรวมไปถึงจำเที่ยวบินที่ตนกำลังบินอยู่ผิดพลาด สาเหตุของการพักผ่อนที่ไม่เพียงพอของนักบินทั้ง 2 จึงถูกดึงขึ้นมาเป็นประเด็นหลักอันนำมาซึ่งความล้าในการบิน การตัดสินใจที่ไม่เด็ดขาด ไม่ทันท่วงที การสื่อสารที่ผิดพลาดจนนำมาสู่หายนะในที่สุด
ย้อนกลับมาที่ประเด็นของสายการบินวันทูโก แอร์ไลน์ มีการตรวจสอบพบว่านักบินจำนวน 9 คน เป็นชาวอินโดนีเซีย 6 คน และชาวเวเนซุเอลา 1 คน นักบินคนไทย 2 คนยื่นผลการตรวจสอบความเชี่ยวชาญฯ กรณีฉุกเฉินกับนักบินในฝูงเครื่องบิน แบบเอ็มดี 80 ซีรี่ส์ ที่เป็นเท็จต่อพนักงานเจ้าหน้าที่และเป็นความผิดตามกฎหมายอาญาหลักฐานที่จับเท็จได้คือวันที่เจ้าหน้าที่ตรวจสอบเซ็นผลการตรวจสอบนักบินนั้น เป็นวันเดียวกับที่ดขากำลังไปปฏิบัติธรรม นั่นหมายความว่า ไม่ได้มีการตรวจสอบแต่อย่างใด
กรมการขนส่งทางอากาศ ได้ทำการตรวจสอบเกี่ยวกับการปฏิบัติการบินและการบำรุงรักษาอากาศยานของบริษัท วันทูโก แอร์ไลน์ จำกัด ได้พิจารณาว่าบริษัทไม่ปฏิบัติตามคู่มือที่ได้รับความเห็นชอบจากพนักงานเจ้าหน้าที่ ฝ่าฝืนกฎหมายว่าด้วยการเดินอากาศ และไม่ปฏิบัติตามหลักเกณฑ์และวิธีการปฏิบัติเพื่อความปลอดภัยที่กรมการขนส่งทางอากาศกำหนด กรมการขนส่งทางอากาศจึงพักใช้ใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ ของบริษัทฯ เป็นระยะเวลา 30 วัน นับถัดจากวันที่ได้รับหนังสือแจ้งคำสั่ง บริษัท วันทูโก แอร์ไลน์ จำกัด จึงได้ประกาศหยุดให้บริการชั่วคราวตั้งแต่วันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2551 ถึงวันที่ 15 กันยายน พ.ศ. 2551 และนำมาซึ่งปัญหาเศรษกิจภายในของบริษัทเองจนกระทั่งต้องปิดกิจการไปในที่สุด
ล่าสุดศาลในประเทศฝรั่งเศสพิพากษาลับหลังจำเลย ตัดสินลงโทษจำคุก 4 ปีแก่ นายอุดม ตันติประสงค์ชัย อดีตประธานที่ปรึกษาสายการบิน “โอเรียนท์ ไทย” และ “วันทูโก” เมื่อวันที่ 4 กันยายน 2562 ที่ผ่านมา ในข้อหาฆ่าคนตายโดยเจตนา และสั่งปรับเงินเป็นจำนวน 75,000 ยูโร (ราว 2,519,500 บาท) ศาลยังพบหลักฐานความผิดพลาดของนักบินและความผิดของวันทูโก ด้วย โดยระบุว่า “นักบินไม่มีความสามารถทางกายและใจดีพอที่จะตอบสนองได้อย่างถูกต้อง เพราะความเหนื่อยล้าและความเครียด”
นายอุดม ตันติประสงค์ชัย อดีตประธานที่ปรึกษาสายการบิน วันทูโก
โฆษณา