ผ่าตัดใหญ่ ICU การบินไทย : วิกฤติความท้าทายสถานะสายการบินแห่งชาติ
โจทย์นี้น่าจะโหดหินมากที่สุดเท่าที่การบินไทยก่อตั้งมา 60 ปีของการบินไทย เป็น Turning Point ที่น่าจับตา ที่การบินไทยถูกผลกระทบจากโรคติดเชื้อจาก COVID-19 และโรคเรื้อรังที่ไม่ใช่โรคติดเชื้อ (NCD) คือ โรครัฐวิสาหกิจ
นับหลังจากการบินไทยประกาศหยุดบิน ภายในประเทศ ตั้งแต่วันที่ 25 มีนาคม 2563 เป็นต้นมาจนกระทั่งปัจจุบัน ภาพภายนอกดูเหมือนความนิ่งสงัด ทั้งบุคลากรที่ WFH และเครื่องบินที่จอดสนิทตากแดดตากลมทั้ง 16 ลำ บนรันเวย์ทางขับ T18 ที่กลายจุดจอดเครื่องบินชั่วคราว (Temporary Aircraft Parking) ของเครื่องบินเอื้องหลวง ซึ่งยังไม่มีใครรู้ว่าเครื่องเหล่านั้นจะทยาน Take off เมื่อใด เป็นความนิ่งสนิทที่คนภายในองค์กรเริ่มหวั่นไหว
Credit: การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย
ในความนิ่งมีแรงสั่นกระเพื่อมอยู่ด้านใต้พื้นน้ำแน่นอน!
Timeline การบีบหัวใจเริ่มวันที่ 9 เมษายน ที่ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ ได้เรียกประชุมพิจารณาแผนฟื้นฟู และปฏิรูปธุรกิจ 2563-2567 ของบริษัท การบินไทยจำกัด (มหาชน) สรุปผลการประชุมมีมติไม่ได้มีการอนุมัติแผนฟื้นฟูฯ ที่นำมาเสนอ
สาระหลัก ๆ ที่ฝ่ายบริหารการบินไทยทำแผนคือ ให้กระทรวงการคลัง และกระทรวงคมนาคม อนุมัติให้การบินไทยกู้เงิน 70,000 ล้านบาท โดยมีกระทรวงการคลังค้ำประกัน
เนื่องจากสถานะการเงินของการบินไทยขณะนี้ มีเงินสดที่สามารถหมุนเวียนบริหารจัดการตลอดปีนี้อยู่ที่ 10,000-12,000 ล้านบาท โดยเป็นเงินส่วนหนึ่งที่จะสามารถนำมาจ่ายเงินเดือนพนักงานได้ถึงสิ้นเดือน เม.ย.นี้เท่านั้น ส่วนที่เหลือจะเป็นการจ่ายให้กับเจ้าหนี้ที่การบินไทยมีอยู่
นายศักดิ์สยาม ให้ทางการบินไทย Revise รื้อ Lean Canvas ใหม่ ครอบคลุมตัวเลขต้นทุนเป็นหลัก รวมถึงเรื่องการปรับแผนธุรกิจ ซึ่งคิดว่าการอ่านแผนของรัฐมนตรีน่าจะมองช่อง Revenue Streams ของการบินไทยไม่เพียงพอ กับช่อง Cost Struture ที่ยาวเหยียดไม่สมดุลกันอย่างหนัก
ต่อจากนั้นวันที่ 14 เมษายน นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้จัดประชุมหารือเรื่องการจัดทำแผนฟื้นฟู บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) อีกครั้ง ร่วมกับ นายถาวร เสนเนียม รัฐมนตรีช่วยคมนาคม นายจักรกฤศฎิ์ พาราพันธกุล รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) พร้อมผู้บริหารการบินไทย ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ การบินไทย ตัวแทน พนักงานในส่วนงานต่าง ๆ เพราะยังไม่ได้ข้อลงตัวโดยให้ผู้แทนภายในไปตกผลึกภายใน 2 สัปดาห์
หัวข้อที่น่าสนใจคือการขออนุมัติให้กู้เงินงวดใหม่ 70,000 ล้านบาทให้กระทรวงการคลังค้ำประกัน โดยกำหนดให้มีการบินใหม่ได้ตั้งแต่ช่วงตารางบินฤดูหนาวเดือน ตุลาคม 2563 เป็นต้นไป ความพร้อมในการปรับโครงสร้างองค์กรใหม่ ตัดลดสิทธิประโยชน์ต่าง ๆ เป็นต้น
ตามมาติด ๆ 16 เมษายน 2563 นายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี นั่งหัวโต๊ะเป็นประธานในการประชุมแผนฟื้นฟูวิกฤตการบินไทย มีรัฐมนตรีในกระทรวงและหน่วยงานรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องเข้าร่วมประชุม
สรุปที่ประชุมมีมติได้มอบหมายให้กระทรวงการคลังและกระทรวงคมนาคมร่วมตั้งคณะทำงาน เพื่อเข้ามาดูแลแผนฟื้นฟูวิกฤตการบินไทยที่เกิดขึ้นขณะนี้ ภารกิจคือการวางแนวทาง 2 แผน คือ แผนระยะเร่งด่วนในการฟื้นฟูกิจการของการบินไทย ภายใน 3-6 เดือนข้างหน้า
แผนระยะยาว ให้สามารถแข่งขัน พร้อมยืนยันว่า สถานะของการบินไทยขณะนี้ยังคงเป็นสายการบินแห่งชาติอยู่ แต่ในอนาคตจะเป็นอย่างไร ต้องขึ้นอยู่กับการเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้น ส่วนจะยังคงสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจต่อหรือไม่ ขึ้นอยู่กับคณะทำงานชุดดังกล่าว และการบินไทยจะพิจารณาและหาทางออกที่ดีที่สุด
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กำหนด Deadline ว่าจะสรุปแผนฟื้นฟูวิกฤตการบินไทยให้เสร็จภายในสัปดาห์หน้า หรือภายในวันที่ 24 เมษายน ก่อนเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.)
วันเดียวกันเหมือนแบ่งงานกันไปโฟกัสการบินไทย นายถาวร เสนเนียม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมด้วย นายเจือ ราชสีห์ ผู้ช่วยเลขานุการรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม นายพีระพล ถาวรสุภเจริญ รองปลัดกระทรวงคมนาคม และคณะฯ ลงพื้นที่ฝ่ายครัวการบิน THAI catering และส่วน CARGO ที่จะเป็น Revenue Streams หลักตอนนี้
พบว่าในส่วน THAI catering ทำรายได้ประมาณปีละ 10,000 ล้านบาท มีการเพิ่มช่องทางการจำหน่ายและบริการ Delivery ของร้าน PUFF&PIE เพิ่มรายการอาหาร Premium Menu ให้บริการผ่านช่องทางโซเชียลมีเดีย และการนำเมนูอาหารบนเที่ยวบินชั้น First Class และชั้นธุรกิจมาจำหน่าย เพื่อสร้างกระแสเงินสดหมุนเวียน
ด้าน THAI cargo เคยทำรายได้ปีละประมาณ 28,000-30,000 ล้านบาท พบว่า ช่วงสถานการณ์โควิด-19 มีการขนส่งจำนวน 135 เที่ยวบิน เป็นสินค้าเกษตร 100 เที่ยว สินค้าอุตสาหกรรม 35 เที่ยว โดยวางแผนไว้ในการเตรียมจัดทำแผนการสร้างเครือข่ายการขนส่งสินค้าในเส้นทางประเทศคู่ค้าต่างๆ มากขึ้น เพื่อให้สอดคล้องกับความต้องการขนส่งสินค้าทางการเกษตรในอนาคต พร้อมที่จะให้บริการการบินไทยในรูปแบบเช่าเหมาลำ (Chartered Flights) ไปยังเมืองปลายทาง อาทิ ฮ่องกง เกาหลี ญี่ปุ่น เฉิงตู และจุดหมายปลายทางอื่นๆ ตามความต้องการของลูกค้า 16 เที่ยว/สัปดาห์
ทำไมการบินไทยต้องเป็นสายการบินแห่งชาติ
เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2502 รัฐบาลไทยดำเนินการให้ บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด (อังกฤษ: Thai Airways Company Limited; ชื่อย่อ: บดท.; TAC) กับ สายการบินสแกนดิเนเวียน (อังกฤษ: Scandinavian Airlines System; ชื่อย่อ: SAS) ทำสัญญาร่วมทุนระหว่างกัน
จากนั้นในวันที่ 29 มีนาคม พ.ศ. 2503 บริษัท การบินไทย จำกัด จดทะเบียนจัดตั้งขึ้นด้วยทุนประเดิม 2 ล้านบาท เพื่อดำเนินธุรกิจสายการบินระหว่างประเทศ โดยมีเที่ยวบินปฐมฤกษ์ไปยังฮ่องกง เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม ปีเดียวกัน
ต่อมาในวันที่ 30 มีนาคม พ.ศ. 2520 เอสเอเอสคืนหุ้นให้เดินอากาศไทย หลังจากครบระยะเวลาตามสัญญาร่วมทุน แล้วโอนให้แก่กระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ตามมติคณะรัฐมนตรี พนักงานคนแรกได้แก่ กัปตัน พร้อม ณ ถลาง อีกทั้งยังเป็นกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของการบินไทย
การบินไทยยังได้ร่วมก่อตั้งกลุ่มพันธมิตรการบิน สตาร์อัลไลแอนซ์ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคม และเป็นบริษัทมหาชนจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่ง ประเทศไทยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2534 โดยมีกระทรวงการคลังเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่เกินกว่าร้อยละ 50
จึงเป็นเหตุและความเป็นมาว่าทำไมสายการบินไทยถึงเป็นสายการบินแห่ง ชาติ และเมื่อวิกฤติครั้งนี้เกิดขึ้นมา การสั่งคลอนของสัดส่วนผู้ถือหุ้น การปรับโครงสร้างครั้งใหญ่จะกระเทือนระดับไหนเป็นที่น่าจับตา
เปิดสถานะ Portfolio การบินไทย
• ปัจจุบันการบินไทยมีพนักงาน จำนวนรวม 35,000 คน
• จำนวนเครื่องบินที่ใช้ในการดำเนินงาน ณ 31 ธันวาคม 2562 จำนวน 103 ลำ (รวมเครื่องบินแอร์บัส A320-200 จำนวน 20 ลำ ซึ่งดำเนินงานโดยบริษัท ไทยสมายล์แอร์เวย์ จำกัด) เท่ากับ 2561 ในจำนวนนี้มีเครื่องบินที่ใช้บริการไม่รวมเครื่องบินที่จอดซ่อมบำรุงตามตารางการซ่อมบำรุงปกติเฉลี่ยในปี 2562 จำนวน 90 ลำ เกิดจากผลกระทบจากกรณีเครื่องยนต์โรลส์รอยซ์ Trent 1000 ต่อเนื่องจากปีก่อน ในรุ่น B787-8 ดรีมไลเนอร์ มีเครื่องบินที่ปลดระวางและรอการขาย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2562 จำนวน 15 ลำ ประกอบด้วยเครื่องบินแบบแอร์บัส A340-500 จำนวน 3 ลำ A340-600 จำนวน 6 ลำ A300-600 จำนวน 1 ลำ และเครื่องบินแบบโบอิ้ง B737-400 จำนวน 4 ลำ และ B747-400 จำนวน 1 ลำ
• ในปี 2562 บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีรายได้รวมลดลง 15,454 ล้านบาท (7.7%) โดย รายได้จากค่าโดยสารและน้ำหนักส่วนเกินมีจำนวน 149,044 ล้านบาท ลดลง 11,211 ล้านบาท
• ในปี 2562 บริษัทฯ ได้ดำเนินการจัดหาเงินทุน ทั้งสิ้น 45,288 ล้านบาท แบ่งเป็น การเบิกเงินกู้ระยะสั้นประเภทตั๋วสัญญาใช้เงินกับสถาบันการเงินในประเทศรวม 21,500 ล้านบาท และการออกหุ้นกู้รวมจำนวน 18,788 ล้านบาท และการกู้เงินระยะยาวจากสถาบันการเงินในประเทศ จำนวน 5,000 ล้านบาท เพื่อใช้เป็นเงินทุนหมุนเวียนในบริษัทฯ
• ในปี 2562 บริษัทฯ มีรายจ่ายเพื่อการลงทุน 3,472 ล้านบาท ประกอบด้วยการลงทุนในเครื่องบินจำนวน 2,410 ล้านบาท ต่ำกว่าปี ก่อน 6,803 ล้านบาท เพราะได้รับเครื่องแอร์บัส A350-900 จำนวน 2 ลำมาในปี 2561 พร้อม เครื่องยนต์อะไหล่รวม 3 เครื่องยนต์ ได้แก่ TRENT XWB-84 สำหรับแอร์บัส A350-900 จำนวน 2 เครื่องยนต์ และ GE90-115B สำหรับโบอิ้ง B777-300ER จำนวน 1 เครื่อง นอกจากนั้นเป็นการลงทุนในสินทรัพย์ถาวรอื่น ๆ จำนวน 1,062 ล้านบาท ส่วนใหญ่เป็นการลงทุนในอุปกรณ์การให้บริการของหน่วยธุรกิจการบริการภาคพื้น ฝ่ายช่าง และฝ่ายครัวการบิน
ในเชิงแผนปฏิบัติการและแผนงานที่การบินไทยได้ดำเนินการมาในปี 2562 มีดังนี้
โดยในปี 2562 มีการดำเนินการตามแผนคือ
1. การทบทวนแผนการจัดหาเครื่องบิน จำนวน 38 ลำ ในโครงการจัดหาเครื่องบินปี 2562-2569 เพื่อทดแทนเครื่องบินปลดระวางจำนวน 17 ลำ
2. การเร่งดำเนินการโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภา (MRO)
MRO ที่การบินไทยมีแผนจะร่วมลงทุนกับ Airbus
3. การบูรณาการการบริหารจัดการการบินไทยและไทยสมายล์ โดยใช้หลักการบริหารจัดการแบบ Brother-Sister ภายใต้วิธีการ Block Space Concept ส่งผลให้ผลการดำเนินงานโดยรวมดีขึ้น
4. การบริหารจัดการด้านรายได้ การขายและการตลาด โดยดำเนินกลยุทธ์เจาะกลุ่มลูกค้าแบบ Personalized
5. มุ่งเน้นการสร้างรายได้เสริม (Ancillary Revenue) เช่น รายได้จากการขาย Preferred Seat และการเพิ่มรายได้ที่ไม่เกี่ยเนื่องกับการบิน เช่นครัวการบิน เป็นต้น
6. เร่งดำเนินงานด้าน Digital Marketing โดยใช้ Big Data และ Data Analytic ในการวิเคราะห์ตลาด เพื่อเพิ่มยอ Online
7. การปรับเปลี่ยนวิธีการสะสมไมล์ เพื่อให้สมาชิกบัตรรอยัล ออร์คิด พลัส สามารถสะสมไมล์เพื่อใช้แลกรางวัลได้ง่ายและรวดเร็วขึ้น
8. ขายเครื่องบินที่ปลดระวางแล้วอย่างต่อเนื่องโดยในปี 2562 มีการโอนกรรมสิทธิให้แก่ผู้ซื้อรวม 6 ลำได้แก่ แอร์บัส A330-300 จำนวน 5 ลำ และโบอิ้ง B747-400 จำนวน 1 ลำ
9. การควบคุมและลดค่าใช้จ่าย โดยมีมาตรการตัดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น และปรับลดค่าตอบแทนของ ผู้บริหารและคณะกรรมการอย่างสมัครใจ เป็นต้น
10. โอนทุนสำรองตามกฎหมายจำนวน 2,691 ล้านบาท และสำรองส่วนล้ำมูลค่าหุ้นจำนวน 25,546 ล้านบาท รวมทั้งสิ้นจำนวน 28,237 ล้านบาท เพื่อชดเชยผลขาดทุนสะสมของบริษัทฯ
11. พัฒนาคุณภาพการบริการให้กับผู้โดยสารในทุกจุดสัมผัสบริการ โดยการดำเนินการปรับปรุงและขยายพื้นที่ห้องรับรองพิเศษ Royal Orchid Prestige Lounge ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิภายใต้แนวคิด Ecology Green Mood Concept
สรุปหน้าบัญชี การบินไทย ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2562 บริษัทฯ และบริษัทย่อย มีสินทรัพย์รวมจำนวน 256,665 ล้านบาท ลดลงจากวันที่ 31 ธันวาคม 2561 จำนวน 12,056 ล้านบาท (4.5%)
แนวทางประเมินปี 2563 และ Post COVID-19
การบินไทยได้วิเคราะห์แนวโน้มอุตสาหกรรมการบินในปี 2563 ว่ายังต้องเผชิญกับความท้าทายทั้งจากสถานการณ์ไวรัส COVID-19 ที่ยังคงแพร่ระบาดอย่างต่อเนื่องในหลายประเทศ ทำให้ประเทศไทยและรัฐบาลของประเทศต่างๆ ได้ประกาศห้ามหรือเตือนประชาชนของตนให้งดการเดินทางไปยังประเทศที่มีการแพร่ระบาด ซึ่งเป็นผลกระทบทางตรงที่รุนแรงที่สุด
ขณะที่สายการบินทั่วโลกก็โดนผลกระทบไม่แตกต่างกัน แต่ปัจจัยภูมิต้านทานต่างกัน
ดังนั้นการบินไทยจึงได้จัดทำแผนฟื้นฟูระยะเร่งด่วนระยะที่ 2 โดยดำเนินการควบคู่ไปกับการดำเนินการตามแผนดำเนินการ ตามกลยุทธ์หลัก ประกอบด้วย 3 แนวทางการดำเนินงาน ได้แก่
1. การเพิ่มรายได้ โดยดำเนินกลยุทธ์เจาะกลุ่มลูกค้าแบบ Personalized มุ่งเน้นการสร้างรายได้เสริม (Ancillary Revenue) รวมทั้งเร่งดำเนินงานด้าน Digital Marketing โดยใช้ Big Data และ Data Analytic ในการวิเคราะห์ตลาดเพื่อใช้เป็นเครื่องมือในการเพิ่มการขายทาง Online ให้มากขึ้น
2. การควบคุมและลดค่าใช้จ่าย โดยมีมาตรการตัดค่าใช้จ่ายที่ไม่จำเป็น ลดค่าตอบแทนของผู้บริหารและคณะกรรมการอย่างสมัครใจ เป็นต้น
3. การปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงาน อาทิ การบริหารจัดการฝูงบินให้มีประสิทธิภาพ โดยเร่งสรุปแผนการจัดหาเครื่องบินให้มีความเหมาะสมกับการดำเนินธุรกิจของบริษัทฯ รวมทั้งควบคุมติดตามแผนการจำหน่ายเครื่องบินที่ปลดระวาง และทรัพย์สินให้ได้ตามแผนการขายเครื่องบิน และวางแผนระยะยาวในการลดหนี้สินเพื่อลดอัตราส่วนหนี้สินต่อทุนให้ต่ำลงเพื่อลดความเสี่ยงของสถานะทางการเงินและหนี้สินของบริษัทฯ รวมทั้งปรับปรุง โครงสร้างองค์กรให้มีประสิทธิภาพเหมาะสมกับการประกอบธุรกิจ และบรรจุบุคลากรในตำแหน่งสำคัญให้ครบถ้วน เพื่อให้มั่นใจว่าจะมีการกำกับดูแลอย่างใกล้ชิด
แผนฟื้นฟู 3 ประการที่หลายฝ่ายยังไม่สามารถเคลียร์ได้ว่า ผู้บริหารจะมีวิธีการเชิงลึกหรือ HOW to อย่างไรทำให้แผนนี้ตีตกมา 2 รอบ และจะต้องสรุปภายใน 24 เมษายน ตามการบัญชาของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม
บทสรุป การบินไทยจะเลือก Hard หรือ Soft Landing
เมื่อประเมินคลื่นใต้น้ำจากสถานการณ์ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาว่า ระดับรองนายกรัฐมนตรี รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง ประชุมเกี่ยวกับการฟื้นฟูการบินไทยถี่ยิบ นับเป็นรัฐวิสาหกิจลำดับแรกที่รัฐบาลเร่งและลงมาคลุกกับการแก้ไขปัญหาใกล้ชิดที่สุด เพราะเป็น Super Crisis Management ที่กระทบกันทั่วโลกและมีหลายสายการบินที่เตรียมล้มละลาย และแน่นอนหากประเมินแล้วรัฐบาลไม่ยอมปล่อยให้การบินไทยล้มละลายและต้องคงให้เป็นสายการบินแห่งชาติไว้
หากประมวลแนวคิดการฟื้นฟูและเป็นช่องหายใจให้การบินไทยได้ทะยานบินอีกครั้ง The Analyzt ขอประมวลเป็นภาพทัศน์ Scenario Analysis ที่เป็นไปได้ 2 ภาพดังนี้
Hard Landing
คือการผ่าตัดใหญ่ทั้งองค์กรซึ่งความเสี่ยงอยู่ที่ผู้ป่วยที่จะพร้อม หรือทนไหวหรือไม่ เพราะกระทบทั้งโรคติดเชื้อ และโรคเรื้อรังมีปัจจัยเสี่ยงภายใน ซึ่งทางออกคือยอมเจ็บปวดหรือปลายทางคือการไม่ได้คงสถานะการเป็นสายการบินแห่งชาติหรือการเข้าสู่ภาวะล้มละลาย ซึ่งมีแนวคิดที่จะนำโมเดลการแก้ไขปัญหาแบบเดียวกันกับสายการบิน JAL ของญี่ปุ่นมาเป็นแนวทาง
อาจจะต้องมีการทำ Moratorium เพื่อแก้ไขปัญหาสภาพคล่องหรือประกาศการพักชำระหนี้ หรือเลื่อนการชำระหนี้กับสถาบันการเงิน และธนาคารเจ้าหนี้ออกไปก่อน ซึ่งเสี่ยงถูกฟ้องสูง
การแจ้งตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทยเข้าสู่สภาวะการฟื้นฟูกิจการเต็มรูปแบบหรือการประกาศเข้า Chapter 11 หรือ กฎหมายเกี่ยวกับการล้มละลายของสหรัฐฯ และประเทศอื่นๆ ที่ดำเนินการกับกิจการที่ไม่สามารถเอาตัวรอดได้
Soft Landing
การคงสภาพรัฐวิสาหกิจและโครงสร้างเหมือนเดิมหลังเพิ่มทุน ที่ไม่หนีวิธีการที่รัฐเตรียมไว้คือใช้เงินกู้ และการเพิ่มทุน ซึ่งขึ้นอยู่ว่าผู้บริหารการบินไทยจะนำเสนอแนวทางลงลึกในส่วนของวิธีการที่จะลดต้นทุน และสร้างรายได้อย่างไร
ในส่วน Cost Structure ได้แก่ ปรับปรุงการปฏิบัติการและต้นทุน (Operations & Cost strategy) ลดเส้นทางการบินที่ขาดทุน (Network strategy) ปรับปรุงแผนฝูงบิน (Fleet strategy)
เพิ่ม Revenue Streams เช่น แผนการทำ Digital Marketing เพื่อนำมาเสนอขายตั๋วให้ได้มากที่สุดให้เต็มลำได้ทุกลำ พัฒนาด้านการพาณิชย์ (Commercial strategy) จัดการกลุ่มธุรกิจของบริษัทเช่น Thai Smile ครัวการบิน ฝ่ายช่าง ปรับปรุงระบบการแต่งตั้ง/KPI
ซึ่งการบินไทยตอนนี้น่าจะตัดสินใจได้แล้วว่า จะต้องชะลอจัดหาเครื่องบินใหม่ 38 ลำ วงเงินกว่า 1.56 แสนล้านบาท รวมถึงการชะลอการลงทุนศูนย์ซ่อมอากาศยาน (MRO) วงเงิน 1 หมื่นล้านบาทในพื้นที่อู่ตะเภาร่วมกับ Airbus พร้อมกันนั้นก็เร่งเครื่องบินเก่า การพิจารณาขายที่ดินทั้งในประเทศและต่างประเทศ ที่มีมูลค่ากว่า 4,000 ล้านบาท เป็นต้น
สถานะการบินไทยขณะนี้ไม่ต่างอะไรกับได้ติดเชื้อ COVID แถมมีปัจจัยเสี่ยงภายในเป็นโรคเรื้อรังรัฐวิสาหกิจ ดูเหมือนทุกฝ่ายจะรู้เชื้อต้นเหตุแล้ว ต้องใส่ยาหลายขนานให้ตรงกับอาการและแก้ไขหายให้ออกจากห้องผ่าตัดแล้วรอด หัวใจหลักแล้วคือหาสภาพคล่องเติม ลดค่าใช้จ่าย มุ่งเน้นการบริหารจัดการการตลาดในสถานการณ์ Next Normal ในอนาคต ที่สำคัญผู้เกี่ยวข้องผู้บริหาร พนักงาน ผู้ถือหุ้น สหภาพแรงงานวิสาหกิจ กรรมการ ต้องเป็นหน้าด่านที่จะต้องจับมือกันฝ่าวิกฤติครั้งนี้ให้ได้ ซึ่งอาจจะต้องแลกมาด้วยการเสียสละ ทุ่มเท อดทน เพื่อการเป็นสายการบินแห่งชาติต่อไป
การบินไทยเราจะไม่ทิ้งกัน
อ้างอิง
- วิเคราะห์การบินโลกในวิกฤติ COVID-19: การพังพาบครั้งใหญ่ของ ธุรกิจสายการบิน www.blockdit.com/articles/5e96ef91e0ddc1115de457ec
- ผ่าปัญหาการบินไทยขาดทุนต่อเนื่องเมื่อไรจะพ้นขีดวิกฤติ http://oknation.nationtv.tv/blog/akom/2017/11/20/entry-1
- ส่วนการลงทุน การบินไทย http://investor.thaiairways.com
- สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) http://www.sepo.go.th
- เกิดอะไรขึ้นกับ การบินไทย ? ประมวลเหตุการณ์ 2 สัปดาห์แห่งการปัดข่าวลือ https://techsauce.co/news/thai-airways-gov-help-rehabilitation
- 168
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
