Airport Collaborative Decision Making (A-CDM)
โดยพื้นฐาน A-CDM ไม่ใช่เรื่องใหม่ เป็นการพัฒนาต่อยอดจากปรัชญา CENTRALIZED CONTROL AND DECENTRALIZED EXECUTION
อันเป็นที่ยอมรับโดยกองทัพอากาศสากลทั่วโลก
Centralized control should be accomplished by an Airman at the functional component commander level who maintains a broad focus on objectives to direct, integrate, prioritize, plan, coordinate, and assess the use of airspace
Decentralized execution is defined as the “delegation of authority to designated lower-level commanders” and other tactical-level decision makers to achieve effective span of control and to foster disciplined initiative and tactical flexibility
อย่างไรก็ตาม ในธุรกิจการบินเชิงพาณิชย์ - Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) เป็นหลักการที่พัฒนามาจากหน่วยงาน Eurocontrol โดยท่าอากาศยานในสหภาพยุโรปได้ทำการศึกษาและทด-ลองปฏิบัติ เริ่มตั้งแต่ปี 43 และพัฒนาหลักการปฏิบัติจนสามารถจัดทำเป็นคู่มือ
Airport CDM Implementation Manual นำมาปรับใช้ได้สำเร็จ ณ ท่าอากาศยาน Munich ในปี 50 เป็นแห่งแรก โดยในปัจจุบันท่าอากาศยานในทวีปยุโรปจำนวนกว่า 29 ท่าอากาศยานได้นำหลักการดังกล่าวมาปรับใช้แล้วเช่นกัน นอกจากนี้ ท่าอากาศยานชั้นนำอีกมากมายในภูมิภาค Asia/Pacific จำนวนกว่า 18 ท่าอากาศยาน ก็ได้นำหลักการดังกล่าวมาปรับใช้ เช่น Changi, Hong Kong, Incheon ฯลฯ
ICAO ตระหนักถึงประโยชน์ของ A-CDM จึงได้นำหลักการดังกล่าว พัฒนาเป็น
ICAO, Doc 9971 Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management โดยเนื้อหาจะถูกบรรจุอยู่ใน Part III Airport Collaborative Decision-Making เพื่อเป็นแนวทางในการพัฒนาการเดินอากาศ ทั้งนี้ A-CDM ถูกระบุให้เป็นหัวข้อที่แนะนำ
ภาคีสมาชิกนำไปปรับใช้ในท่าอากาศยานในความรับผิดชอบของตนเอง ตามที่ระบุ
ใน Aviation System Block Upgrade หัวข้อ A-CDM ตามแผน Global Air
Navigation Plan
คำจำกัดความของ Collaborative Decision Making (CDM) ตาม ICAO Doc 9971 Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management หมายถึง กลุ่มของกระบวนการที่นำมาใช้ในการสนับสนุนกิจกรรมอื่น ๆ โดย CDM สามารถประยุกต์ใช้เพื่อสนับสนุนกิจกรรมใด ๆ เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพของกิจกรรมเหล่านั้น เช่น การบริหารจัดการ Capacity/Demand ด้วยความตกลงร่วมกันของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เกี่ยว
ข้อง
ตามที่ได้กล่าวมาแล้ว Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) คือ
หลักการในการทำงานร่วมกัน (Collaborative) ของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในท่าอากาศยาน มีจุดมุ่งหมายเพื่อพัฒนาประสิทธิภาพของ Throughput Capacity ในการ
รองรับ Air Traffic ด้วยการปรับปรุงกระบวนการ Turnaround Process ของเที่ยวบิน โดยการพัฒนาความสามารถในการคาดการณ์ (Predictability) ทั้งนี้ ผู้มีส่วนได้
ส่วนเสียจะเป็นผู้ให้ข้อมูลสถานะและลำดับขั้นของเวลา (Information Sharing) ในแต่ละเที่ยวบินที่มีความทันสมัย (updated) ถูกต้องแม่นยำ ทำให้ทุกหน่วยงาน
สามารถรับทราบสถานะ (Situation Awareness -SA) ของเที่ยวบินนั้น ๆ บนข้อมูลที่มาจากแหล่งเดียวกัน เป็นการพัฒนาความสามารถในการคาดการณ์ (Predictability) ของการปฏิบัติการ เพื่อให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียฯ สามารถนำข้อมูลดังกล่าวไปใช้ในการวางแผนการใช้ทรัพยากรได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น (Decision Making) ได้แก่ สนามบิน สายการบิน ผู้ให้บริการภาคพื้น และผู้ให้บริการการจราจรทางอากาศ
A-CDM ถูกพัฒนาขึ้นโดยวัตถุประสงค์หลัก คือ
- Improve predictability สามารถคาดการณ์สถานการณ์ได้ดีขึ้น ช่วยในการ
เตรียมความพร้อมในการปฏิบัติและลดความเครียดที่เกิดจากความกังวลต่อเหตุการณ์ที่ไม่สามารถคาดการณ์ได้
- Improve on-time performance เพิ่มประสิทธิภาพการตรงเวลาของเที่ยวบิน
- Reduce ground movement costs ลดค่าใช้จ่ายของกิจกรรมภาคพื้น เช่น ลดการใช้เชื้อเพลิงของอากาศยานและอุปกรณ์บริการภาคพื้น
- Optimise/enhance use of ground handling resources เพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานวัสดุอุปกรณ์ ตลอดจนการจัดการทรัพยากรของการให้บริการภาคพื้น
- Optimise/enhance use of stands, gates and terminals การจัดการหลุมจอดที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
- Optimise the use of the airport infrastructure and reduce congestion การใช้งานสิ่งอำนวยความสะดวกและโครงสร้างพื้นฐานของท่าอากาศยานอย่าง
คุ้มค่า
- Reduce ATFM slot wastage ลดการใช้ช่องว่างของตารางการบินอย่างเปล่า
ประโยชน์ ช่วยในการจัดการการจราจรทางอากาศอย่างมีประสิทธิภาพ
- Flexible predeparture planning มีความยืดหยุ่นในการจัดลำดับการออกของเที่ยวบินบนพื้นฐานของ Best Plan Best Serve
- Reduce apron and taxiway congestion ลดความแออัดของพื้นที่ลานจอดและทางขับ
A-CDM ประกอบด้วย 6 องค์ประกอบหลัก (Concept Elements) ดังนี้
1. Information Sharing เนื่องจาก A-CDM มีวัตถุประสงค์เฉพาะในการจัดการเที่ยวบินเข้าสู่และออกจากท่าอากาศยาน ข้อมูลที่ใช้แลกเปลี่ยนผ่านกระบวนการ A-CDM จึงเป็นข้อมูลที่มีความสันพันธ์กับเที่ยวบินเท่านั้น เช่น แผนการบิน ตารางเที่ยวบินของสายการบิน ข้อมูลระหว่างเดินทางของเที่ยวบิน ข้อความแสดงสถานะของเที่ยวบิน ฯลฯ
2. Milestone Approach คือ เหตุการณ์ที่สำคัญที่เกิดขึ้นระหว่างวางแผนหรือปฏิบัติการเที่ยวบิน โดยผู้ที่เกี่ยวข้องในแต่ละ Milestone ต้องแจ้งว่าถึง Milestone นั้นเมื่อไหร่ เพื่อคำนวณหรือคาดการณ์ว่าจะไปถึง Milestone ถัดไป ณ เวลาใด เช่น แจ้งเวลาที่ออกเดินทางจากสนามบินต้นทาง เมื่อคำนวณรวมกับเวลาทำการบิน เวลาที่เครื่องใช้บนทางวิ่งและทางขับ รวมกับเวลา Minimum Turnaround Time (MCT) จะทำให้คาดการณ์เวลาที่เครื่องจะออกจากหลุมจอดได้ (Estimated Off-Block Time, EOBT) ประกอบด้วย 16 Milestone โดยมี Milestone ที่สำคัญ ได้แก่
- Milestone ที่ 9 Target Off-Block Time (TOBT) เป็นเวลาที่เครื่องพร้อมจะทำการออกจากหลุมจอดหลังจากที่ทำการ Boarding ผู้โดยสาร ลำเลียงสัมภาระเข้าสู่ใต้ท้องเครื่อง และ/หรือ เติมน้ำมันอากาศยานเสร็จเรียบร้อย โดยสายการบินจะเป็นผู้รับผิดชอบในการกำหนดเวลาดังกล่าว ทั้งนี้ สายการบินสามารถมอบหน้าที่ดังกล่าวให้กับผู้ให้บริการภาคพื้นของตนเป็นผู้รับผิดชอบได้
- Milestone ที่ 10 Target Start Up Approval Time (TSAT) เป็นเวลาที่ได้รับการยืนยันในการนำเครื่องออกจากหลุมจอดจาก Air Traffic Control (ATC) โดยผ่านกระบวนการคำนวนสภาพแวดล้อม ข้อจำกัดต่างๆ รวมถึงขีดความสามารถของระบบทางวิ่งทางขับ และจะถูกนำไปจัดลำดับการให้บริการของเที่ยวบินขาออก (Pre-Departure Sequencing; PDS) และเป็นเวลาที่นักบินสามารถร้องขอในการนำเครื่องออก (Pushback Request)
The Milestone Approach for the Turn-Round Process
3. Variable Taxi Time เป็นองค์ประกอบสำคัญในการคาดการณ์เวลาที่ใช้ในการขับเคลื่อนอากาศยานจากหลุมจอดจนถึงทางวิ่ง หรือเวลาที่ใช้ในการขับเคลื่อนอากาศยานจากทางวิ่งจนถึงหลุมจอด เพื่อให้การคาดการณ์เวลามีความแม่นยำมากขึ้น ซึ่งจะใช้แทนค่า Standard Taxi Time แบบเดิม
4. Pre-departure Sequencing เป็นการจัดลำดับเครื่องออกจากท่าอากาศยาน โดยใช้ข้อมูลที่ได้รับจากผู้เกี่ยวข้องประกอบกับปัจจัยแวดล้อมอื่นๆ นำมาจัดลำดับบนหลักการ Best Plan Best Serve คือ สายการบินที่สามารถทำตามแผนการของตนเองก็จะได้รับการจัดลำดับในการนำเครื่องออกตามเวลาที่ตนเองวางแผนไว้ ซึ่งจะแตกต่างจากหลักการเดิมที่สายการบินจะทำการแจ้งขอนำเครื่องออกเมื่อตนเองมีความพร้อม ซึ่งในบางครั้งทำให้เกิดกรณีการแจ้งก่อนที่จะมีความพร้อมจริง (First Comes First Serves)
5. CDM in Adverse Conditions โดยการใช้หลักการ A-CDM จะช่วยให้ท่าอากาศยานกลับคืนสู่สภาพปกติได้เร็วขึ้น หลังจากเผชิญกับสภาวะไม่พึงประสงค์
(Adverse Conditions) เช่น พายุฝนฟ้าคะนอง เหตุสุดวิสัยอื่น ฯลฯ
6. Collaborative Management of Flight Updates การจัดการข้อมูลเที่ยวบินร่วมกันกับท่าอากาศยานอื่นๆ โดยการแลกเปลี่ยนข้อมูลเที่ยวบินเพื่อให้สามารถจัดการการจราจรทางอากาศอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดย บวท. ร่วมกับผู้ให้บริการการจราจรทางอากาศชาติอื่น ๆ ได้พัฒนาหลักการ Multi Nodal ATFM เพื่อเพิ่มความสามารถในการคาดการณ์เวลาของแต่ละเที่ยวบิน สร้างสมดุลย์ระหว่าง Capacity และ Demand สำหรับใช้ในการบริหารจัดการห้วงอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่ง
ขึ้น
Cr : ขอบคุณข้อมูลหลัก น.อ.เอกสยาม เสาทองหลาง
- 26
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
