"ชนวนของการควบคุมการใช้พาวเวอร์แบงค์บนเที่ยวบิน"
ย้อนไปประมาณ 20 ปี พาวเวอร์แบงค์หรือที่เจ้าแบตเตอรี่สำรองได้กำเนิดขึ้นจากการต่อแผงวงจรและถ่านเข้าด้วยกัน และเริ่มนิยมขึ้นเรื่อยๆตามวิวัฒนาการของโทรศัพท์มือถือที่ไม่สามารถสลับแบตเตอรี่ออกมาชาร์จได้ ภายหลังมีการคิดค้นนำลิเธียมไอออน (Li-Ion) มาเป็นส่วนประกอบที่สำคัญของพาวเวอร์แบงค์ เนื่องด้วยความจุไฟฟ้ามากและราคาถูก ทั้งนี้ข้อจำกัดของการใช้ของพาวเวอร์แบงค์แบบลิเธียมไอออนยังมีความอันตรายหากแผงวงจรไม่ได้มาตรฐานบ้าง ความร้อนสูงเกินบ้าง ได้รับแรงกระแทกอย่างแรงบ้าง ฯลฯ
บ่ายวันที่ 3 กันยายน ปี 2010, เครื่องบินรุ่น Boeing 747-400F ลำหนึ่งของสายการบิน UPS Airlines ได้บินขึ้นสู่น่านฟ้าดูไบ, สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ มุ่งหน้าสู่สนามบินปลายทางโคโลญจน์, เยอรมัน โดยเครื่องบินลำนี้ได้ถูกดัดแปลงแต่แรกเริ่มให้เป็นเครื่องบินสำหรับการขนส่งสินค้า (Cargo) ซึ่ง ณ ขณะนั้นมีเวลาบินสะสมมากกว่า 10,000 ชั่วโมง
Boeing 747-400F ทะเบียน N571UP ; wikipedia
โดยปกติเที่ยวบินขนส่งสินค้าจะมีมนุษย์อยู่บนเครื่องบิน 2 คนคือกัปตันและนักบินผู้ช่วย เที่ยวบินนี้ก็เช่นกันที่มีกัปตัน Douglas Lampe, อายุ 48 ปีและนักบินผู้ช่วย Matthew Bell, อายุ 38 ปี รับผิดชอบนำเครื่องบินและสินค้าไปให้ถึงจุดหมายปลายทางโดยสวัสดิภาพในเที่ยวบินที่ 6
14.50 น., ตามกำหนดการนำเครื่องขึ้น กัปตัน Lampe เป็นผู้ติดต่อสื่อสารกับหอควบคุมดูไบและนักบินผู้ช่วย Bell รับหน้าที่เป็นคนควบคุมเครื่องบิน ไต่ระดับความสูงด้วยมือไปที่ 11,300 ฟุต จากนั้นก็ทำการเปิดระบบการบินอัตโนมัติ (Auto Pilot) เพื่อไต่ความสูงไปที่ 32,000 ฟุตต่อไป ระหว่างนั้นก็มีสัญญาณเตือนขึ้นว่าระบบลมหรือ PACKS (Pressurize Air Conditioning Kits) หมายเลขที่ 1 มีปัญหา กัปตันเลยทำการกดปุ่มรีเซ็ต สัญญาณก็เงียบไป
ซ้าย: นักบินผู้ช่วย Bell, ขวา: กัปตัน Lampe ; emirates247
15.11 น., เที่ยวบินที่ 6 แตะระดับความสูงที่ 32,000 ฟุตตามที่ตั้งไว้ โดยขณะนั้นเองเที่ยวบินนี้ก็กำลังเข้าเขตน่านฟ้าของประเทศบาห์เรน นักบินทั้งสองเพิ่งทำการเปลี่ยนความถี่คลื่นวิทยุเพื่อติดต่อไปยังหอควบคุมของบาห์เรนได้เพียง 1 นาที สัญญาณควันไฟบริเวณ Main Deck (โถงลำตัวเครื่อง) ที่เก็บสินค้าอยู่ก็เตือนขึ้นที่หน้าจอแสดงผลของนักบิน กัปตันให้นักบินผู้ช่วยแก้ไขปัญหาเบื้องต้นตาม Checklist ทันทีและตัวกัปตันเองทำหน้าที่ขับเครื่องบินเอง พร้อมกับเป็นคนสื่อสารกับหอควบคุมเอง
กัปตัน : เราได้รับสัญญาณพบควันไฟบริเวณ Main Deck ขอทำการลงจอดด่วน
หอควบคุม : สนามบินที่ใกล้ที่สุดคือโดฮา ทิศ 10 นาฬิกาห่างออกไป 100 ไมล์
กัปตัน : เราขอกลับไปที่ดูไบได้ไหม ประกาศสภาวะฉุกเฉิน
หอควบคุม : รับทราบ หันหัวเครื่องไปทิศ 090 ลดระดับความสูงไปที่ 28,000 ฟุต มุ่งหน้าไปดูไบ
15.15 น., นักบินผู้ช่วยทำการไล่อ็อกซิเจนใน Main Deck ออกเพื่อไม่ให้ไฟลาม ตามหลักคือการปิดระบบลมอากาศ (PACKS) หมายเลข 2 และ 3 เหลือไว้แต่ PACKS 1 ที่มีระบบป้องกันการแพร่ของควันเข้ามายังห้องนักบิน โดยที่ไม่รู้เลยว่าหลังจากทำการรีเซ็ต PACKS หมายเลข 1 ตอนแรกนั้น ระบบของหมายเลขที่ 1 ก็ยังคง Offline อยู่ (เครื่องบินทั่วไปมี 2 packs แต่เครื่องบินลำใหญ่อย่างตระกูล Boeing 747 จะมี 3 packs) ทำให้ไม่นานนักห้องนักบินกลับมีควันลอยเข้ามาด้วยความรวดเร็ว กัปตันรีบขอทำการลดระดับความสูงลงไปที่ 10,000 ฟุต และได้รับการยินยอมจากหอควบคุมทันที
ตัวอย่างตำแหน่ง PACKS ในเครื่องบินทั่วไปมี 2 packs ; stackexchange
15.16 น., กัปตันทำการปลดระบบการบินอัตโนมัติและควบคุมด้วยมือหลังได้รับการอนุมัติให้ลดความสูงได้ แต่กลับพบว่าตัวเขานั้นไม่สามารถควบคุมการก้ม-เงย (Pitching) ของเครื่องบินได้อีกแล้วจึงรีบเปิดระบบการบินอัตโนมัติอีกครั้ง ควันที่แพร่เข้ามาในห้องนักบินก็เริ่มมีความหนาแน่นขึ้นเรื่อยๆ กัปตันจึงบอกให้นักบินผู้ช่วย Bell นำหน้ากากอ็อกซิเจนมาใส่
15.19 น., หอควบคุมบาห์เรนได้ทำการแจ้งข้อมูลโดยตรงแก่นักบินถึงรันเวย์ที่ลงจอด ให้ลงที่รันเวย์ 12L พร้อมกับให้ความถี่ของระบบช่วยเดินอากาศหรือ ILS (เป็นระบบที่ช่วยให้ลงจอดได้โดยอัตโนมัติ) เพื่อนำเครื่องลงไปยังรันเวย์อย่างปลอดภัยได้ ในจุดนี้นักบินผู้ช่วยยังพอมองเห็นหน้าจอแสดงผลและใส่ตัวเลขความถี่ลงไปได้ถูกต้อง เวลาเดียวกันนั้นเองกัปตัน Lampe พบว่าหน้ากากอ็อกซิเจนของตนไม่สามารถใช้งานได้อย่างปกติ จึงมอบหมายให้ Bell เป็นคนคอยควบคุมเครื่องชั่วคราว ดังบทสนทนาต่อไปนี้
กัปตัน : ผมหายใจไม่ออก ไปเอาอ็อกซิเจนให้ผมหน่อย
นักบินผู้ช่วย : ผมไม่รู้ว่ามันอยู่ตรงไหน
กัปตัน : งั้นคุณเป็นคนควบคุมเครื่องบินต่อที
หลังจากนั้นตามบันทึกเสียงของกล่องดำ ก็มีเสียงของการเลื่อนเก้าอี้นักบิน เสียงเท้าลุกออกจากเก้าอี้เดินไปท้ายห้องนักบิน แต่ไม่ได้ยินเสียงกัปตันเดินกลับมาที่เก้าอี้อีกเลย
15.22 น., เที่ยวบินที่ 6 กำลังจะวกกลับไปยังเขตน่านฟ้าของดูไบ ทว่าควันที่หนาแน่นขึ้นมากในตอนนั้นทำให้ผู้ช่วยนักบินที่กำลังควบคุมเครื่องบินไปด้วยไม่สามารถปรับความถี่คลื่นวิทยุไปยังหอควบคุมดูไบได้จึงแจ้งกับทางหอควบคุมบาห์เรนถึงอุปสรรคนี้ หอควบคุมเร่งทำการติดต่อไปยังดูไบเพื่อให้ทราบถึงปัญหาที่เกิดขึ้นทั้งหมด พร้อมแนะนำให้เที่ยวบินที่ 6 ทำการสนทนากับเครื่องบินใกล้เคียงผ่านคลื่นวิทยุฉุกเฉิน (Guard Frequency) ซึ่งตอนแรกเกิดปัญหาเล็กน้อยในการพูดคุยผ่านเครื่องบินใกล้เคียง แต่ภายหลังก็สามารถสื่อสารกันได้
เวลาผ่านไปสักพักราว 15 นาที เครื่องบินเข้าใกล้ระบบช่วยเดินอากาศ (ILS) ทว่าเครื่องบินมีความเร็วอยู่ที่ 350 knots บนความสูง 9,000 ฟุต ซึ่งเร็วและสูงเกินกว่าจะทำการเข้าระบบได้ หากต้องการเข้า ILS จะต้องดิ่งหัวลงเลยซึ่งในความเป็นจริงมันทำไม่ได้ ทันใดนั้นเองหอควบคุมก็ทำการสื่อสารผ่านเครื่องบินใกล้เคียงว่า
เครื่องบินใกล้เคียง : คุณมีความเร็วมากและอยู่สูงเกิน หันหัวกลับ 360 องศาได้ไหม
นักบินผู้ช่วย : Negative negative negative! (ไม่ได้!)
timeline เหตุการณ์พร้อมแบบจำลองเส้นทางขณะนั้นๆ ; finalreport
15.39 น., หลังจากเครื่องไม่สามารถเข้าระบบช่วยลงจอดได้ หอควบคุมดูไบแนะนำผ่านเครื่องบินใกล้เคียงให้ไปลงอจดที่สนามบินชาจา ที่อยู่เลยไปอีก 10 ไมล์
เครื่องบินใกล้เคียง : ตอนนี้คุณลงจอดไม่ได้ หันหัวไม่ได้ งั้นต้องเลยไปอีก 10 ไมล์ไปลงที่สนามบินชาจา รันเวย์ 30
นักบินผู้ช่วย : ขอทิศทางด้วย
เครื่องบินใกล้เคียง : หันหัวไปทิศ 095
Bell รับทราบและทำการหมุนทิศทางหัวเครื่องบินไปที่ 095 แต่! ด้วยทัศนวิสัยอันน้อยนิดและหน้าที่รับผิดชอบของเขาขณะนั้นล้นมือเหลือเกินทำให้เขาหมุนทิศหัวเครื่องบินตัวหน้าสุดผิดจากเลข 0 เป็นเลข 1 และทิศหัวเครื่องบินก็ถูกตั้งไว้ที่ 195!
แทนที่เครื่องบินจะหันหัวไปทางซ้ายก็กลายเป็นหันเอียงมาทางขวาแทน
15.40 น., นักบินผู้ช่วยพยายามทำการติดต่อเครื่องบินใกล้เคียงถามถึงความสูง ทิศทางที่ต้องปรับ และความเร็ว มีการโต้ตอบกันเล็กน้อยเพียงไม่นานนัก สัญญาณเตือน GPWS (Ground Proximity Warning System) ก็ทำการเตือนให้เชิดหัวเครื่องขึ้น อยู่ และไม่นานนักสัญญาณทั้งหมดก็หายไป เที่ยวบินที่ 6 พุ่งชนพื้นถนนถัดจาก Dubai Silicon Oasis ไปเกิดประกายไฟและระเบิดขึ้นทันที คร่าชีวิตนักบินทั้ง 2 คนไปอย่างน่าเศร้า
จำลองเส้นทางการตกของ UPS6 บน google earth ; aviation-safety
ภาพจุดเกิดเหตุใกล้ Dubai Silicon Oasis ; finalreport
หลังเกิดเหตุการณ์ มีการวิเคราะห์สาเหตุจากกล่องดำทั้งสองและข้อมูลประกอบทั้งหมดทั้งสินค้าที่อยู่บนเครื่อง และสภาพเครื่องบิน ได้ข้อสรุปว่าสาเหตุหลักที่ทำให้เกิดเหตุการณ์นี้เริ่มมาจากการเกิดประกายไฟและระเบิดของชิ้นส่วนแบตเตอรี่เนื่องจากความดันที่มากเกิน จากการตรวจสอบพบว่ามีชิ้นส่วนของ Lithium Ion Battery อยู่กว่า 81,000 ชิ้นก็ยิ่งเป็นวัสดุนำไฟให้ยิ่งลามไปทั่วห้องเก็บของใน Main Deck
ภาพตัวอย่างแบตเตอรีลิเธียมไอออน 2 ขนาด ที่ความจุ 3.7V ; Nikkan Kogyo
การล้มเหลวของระบบลมอากาศหมายเลข 1 ถือเป็นอีกสาเหตุที่สำคัญของเหตุการณ์นี้ แม้ว่าจะไม่ทราบสาเหตุที่แท้จริงของการล้มเหลว แต่ทราบแน่ว่าหากมัน Offline หรือไม่ได้เปิดอยู่ ควันไฟที่เกิดจะไม่สามารถลอยเข้าห้องนักบินได้
เมื่อควันไฟลอยเข้ามาในห้องนักบินแล้ว บันทึกบทสนทนาของนักบินระบุไว้ถึงการที่หน้ากากอ็อกซิเจนของนักบินไม่ได้รับการตรวจสอบก่อนนำเครื่องขึ้นหรืออาจจะหมดอายุการใช้งานแล้ว ซ้ำนักบินผู้ช่วยยังไม่ทราบถึงจุดที่เก็บหน้ากากอ็อกซิเจนสำรองอีก
ผลกระทบที่ตามมาอย่างแรกคือการสั่งควบคุมการขนส่งแบตเตอรี่ Lithium Ion ที่ไม่ว่าจะเป็นเครื่องบินแบบโดยสารคนหรือโดยสารของเหมือนเที่ยวบินที่ 6 นี้ ก็ต้องมีการควบคุมขนาดของแบตเตอรี่เพื่อป้องกันการระเบิดอีก, มีการบังคับใช้ checklist ของนักบินเมื่อเกิดสัญญาณเตือนไฟ (Fire Alarm) ให้เปิดระบบลมอากาศไว้อย่างน้อย 1 ระบบป้องกันการทะลุผ่านของควันเข้าห้องนักบิน, มีการนำหน้ากากอ็อกซิเจนแบบชิ้นเดียวมาใช้ในวงการการบิน เป็นหน้ากากป้องกันควัน (Smoke hood) ป้องกันการเกิดเหตุการณ์เช่นนี้ในอนาคตด้วย
ภาพจุดเกิดเหตุยามกลางวัน ; avherald
หายนะครั้งนี้ถือเป็นเหตุการณ์แรกที่มีสาเหตุมาจาก Lithium Ion Battery ซึ่งหลังจากนี้ก็ยังมีเหตุการณ์คล้ายๆกันของเที่ยวบินที่ 991 ของสายการบิน Asiana ซึ่งเป็นผลให้ปฏิรูปการขนส่ง Lithium Ion Battery ไปใช้ทางเรือแทน
ภาพฝูงควันบริเวณจุดเกิดเหตุ : avherald
แหล่งที่มา:
flightchannel, wikipedia
และสำหรับคนที่อยากรู้สภานการณ์จำลองควันในห้องนักบิน สามารถดูได้ตามลิงค์ท้ายสุดนี้ แต่จริงๆเป็นการทดสอบระบบที่ช่วยเพิ่ม Vision ขณะเกิดควันในห้องนักบิน (Emergency Vision Assurance System - EVAS) เมื่อปี 2017 : https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=0yX7ULFphFc
- 4
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
