“อีอีซี เดอะซีรีย์” EP.2
ความเขี้ยวของ CP กับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
ความเสี่ยงที่ต้องสร้างให้ทัน บนความล่าช้าและเงื่อนไขของรัฐ
จาก EP. ที่ผ่านมาที่ได้เล่าถึงเรื่องโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่จะมาเป็นแรงดึงดูดเศรษฐกิจสูบเม็ดเงินจากต่างประเทศให้เข้ามาลงทุนอย่าง โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ไปแล้ว แต่สิ่งหนึ่งที่เมืองการบินจะขาดไม่ได้เลยคือ ระบบคมนาคมขนส่งทางราง ที่เหล่าคณะกรรมการ อีอีซี วาดฝันไว้ว่า นักเดินทางที่ตั้งเป้าจะบินมาลงที่อู่ตะเภากว่า 50 ล้านคน จะสามารถเดินทางต่อไปยังพื้นที่อื่นๆ ได้อย่างสะดวก ทั้ง พัทยา ศรีราชา สุวรรณภูมิ มักกะสัน บางซื่อ และดอนเมือง โดยใช้บริการ “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ซึ่งเป็นโครงการที่ใช้แนวเส้นทางการเดินรถเดิมของระบบรถไฟฟ้า “แอร์พอร์ต เรลลิงก์” เดิมที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบันสายสั้นๆ จากพญาไท – ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มาตั้งแต่ปี 2553 นั่นเอง
แต่ก่อนอื่นขอย้อนเรื่องราวไปถึงช่วงก่อนที่ กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่ม CPH) ที่ประกอบด้วย
🔸️ China Railway Construction Corporation Limited จากสาธารณรัฐประชาชนจีน
🔸️ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ
🔸️ บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์
🔸️ บมจ. ช.การช่าง
ร่วมกันจัดตั้ง “บริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด” หรือ “Eastern High-Speed Rail Linking Three Airports Co.,Ltd.” จะลงนามเซ็นสัญญามูลค่า 220,000 ล้านบาท ร่วมทุนกับการรถไฟแห่งประเทศไทย ช่วงจังหวะนั้นต้องเรียกว่า CP มีการใช้กลยุทธ์ในการดึงเกมลงนามจนเกิดโรคเลื่อนมาหลายครั้งเหมือนกัน เพราะชนะการยื่นซองราคากันตั้งแต่ 24 ธันวา 2561 แต่ก็มีการเจรจาข้อเรียกร้องหลายอย่างที่บอกว่าเป็นอุปสรรคในการพัฒนาโครงการ กว่าจะได้เซ็นสัญญากันก็ใช้เวลาไปนับ 10 เดือน ซึ่งถือว่ายาวนานสุดในประวัติศาสตร์การต่อรองงานกับรัฐบาล
หากใครติดตามข่าวก็คงจะจำได้ว่า รักษาการเจ้ากระทรวงคมนาคมในตอนนั้นซึ่งก็คือ เสี่ยหนู นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรีผู้กำกับดูแลกระทรวงคมนาคม(แบบไม่เป็นทางการ) ต้องออกโรงมามาขู่ซีพีว่า หากไม่ลงนามในสัญญาจะถูกริบหลักประกันซอง และอาจถูกพิจารณาเป็นผู้ทิ้งงานตามระเบียบของทางราชการ พร้อมกับจะเรียกผู้ยื่นข้อเสนอรายที่ 2 มาเจรจาแทน เนื่องจาก CP ต้องการต่อรอการป้องกันขาดทุนด้วย “เงื่อนไข” นอกเหนือ TOR การประมูล ที่หากกรรมการพิจารณาร่างสัญญาของ รฟท. เซ็นยินยอมไปก็อาจเสี่ยงถูกดำเนินคดีภายหลังเต็มๆ จากข้อที่ว่ากระทำการเกินเงื่อนไขการประมูล และกฎหมายกำหนดว่า คดีทุจริต ไม่มีอายุความ!
ด้าน CP ก็ให้เหตุผลว่า ที่ล่าช้าเพราะอุปสรรคของโครงการในไทย ไม่มีการค้ำประกันผู้โดยสารเหมือนในหลายประเทศ แถม รฟท. ก็มีการส่งมอบพื้นที่ล่าช้า และหากสร้างเสร็จช้าก็เอกชนก็ต้องโดนค่าปรับวันละเกือบ 10 ล้านบาท
ซึ่งปัญหาความอลวนก็ไม่หมดเพียงเท่านั้น เพราะอีกนัยหนึ่ง ดร.มานะ นิมิตรมงคล เลขาธิการองค์การต่อต้านคอรัปชัน ก็เคยออกมาชี้เป้าไว้ว่า CP ต้องการดึงเชิงให้ชัวร์ว่าตนเองจะได้โครงการ “เมืองการบิน” มาด้วย เพราะสองโครงการนี้ถือว่ามาคู่กัน หากได้มาทั้งสนามบินและรถไฟจะสามารถกำหนดแผนการพัฒนาได้ครบทั้งกระบวนการ ซึ่งก็เป็นสูตรถนัดของซีพีอยู่แล้ว
ถามว่าทำไมถึงกล้าบอกว่า CP อยากได้ทั้ง 2 โครงการมากๆ ก็ดูได้จากการประมูลเมืองการบินภาคตะวันออก ที่เกิดกรณีดราม่าจากที่ส่งซองประมูลล่าช้าไป 9 นาที จากเวลาที่กำหนด ถ้าตามกติกาก็คงต้องแพ้ไปตั้งแต่ยังไม่ได้แข่งแล้ว แต่สิ่งที่เกิดขึ้นเพราะมีการยื่นฟ้องร้องศาลปกครองให้คุ้มครอง และที่เหนือความคาดหมายกว่านั้นคือ ศาลพิจารณาว่า เงื่อนเวลาไม่ใช่สาระสำคัญ รวมถึงข้อพิพาทไม่ได้มีผลโดยตรงต่อผู้แข่งขัน จนองค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน ยังบอกว่า เป็นเรื่องที่น่าตกใจ และน่าเป็นห่วงมากว่าต่อไประบบจัดซื้อจัดจ้างในบ้านเราที่รักษาแบบแผนประเพณีมาอย่างยาวนาน จะเกิดเป็นบรรทัดฐานใหม่ที่บิดเบี้ยวไป
ในอดีตเคยมีการตัดสินคดีของกรมทางหลวงชนบทที่ถูกฟ้องร้อง เนื่องจากผู้แทนเสนอราคามาไม่ทันเวลา โดยช้าไปเพียง 39 วินาที ด้วยสาเหตุการจราจรติดขัดและการชุมนุมประท้วง โดยศาลปกครองสูงสุดเห็นว่า เหตุผลที่ผู้แทนของผู้มีสิทธิเสนอราคามาลงทะเบียนไม่ทันไม่ใช่เหตุสุดวิสัย
จนแล้วจนรอด CP ก็พลิกกลับมาให้เปิดซองประมูลได้อีกครั้ง แม้จะแพ้ด้วยการเสนอราคาต่ำกว่ากลุ่ม BBS แต่การพลิกเกมธุรกิจต่างๆ ก็ล้วนแสดงให้เห็นถึงชั้นเชิงของ CP ที่มีอิทธิฤทธิ์ไม่ธรรมดาเลยทีเดียว
กลับมาที่เรื่องของรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินกันต่อ โดยศักยภาพของแนวเส้นทางถือว่ายอดเยี่ยมอยู่แล้ว เพราะจะพาดผ่านถึง 5 จังหวัด ตั้งต้นที่กรุงเทพฯ คือ เริ่มที่สถานีดอนเมือง > สถานีกลางบางซื่อ > สถานีมักกะสัน > ต่อที่ จ.สมุทรปราการคือ สนามบินสุวรรณภูมิ > เข้าสู่ จ.ฉะเชิงเทรา > จ.ชลบุรีคือ สถานีในตัวเมืองชลบุรี > ศรีราชา > พัทยา และจบที่สนามบินอู่ตะเภา จ.ระยอง
การก็ก่อสร้างก็เป็นทางรถไฟขนาด 1.435 เมตร พร้อมเชื่อมเข้าออกสนามบินจากเขตทางเดิมของการรถไฟฯ รวมระยะทางอยู่ที่ 220 กม. ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะมีความเร็วได้สูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทำให้สามารถเชื่อมกรุงเทพฯ กับพื้นที่ อีอีซี ภายในระยะเวลาไม่เกิน 60 นาที
แล้วผลตอบแทนกับความเสี่ยงที่ CP รับมันจะคุ้มค่าหรือไม่?
อันนี้ก็น่าคิดต่อ เพราะในช่วงแรกที่ได้รายได้แน่ๆ คือ
🔸️ สัมปทานยาว 50 ปี
🔸️ สิทธิในการเดินรถ รวม ARL เข้ามาด้วย
🔸️ ค่าโดยสาร
🔸️ การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์
หากดูผลตอบแทนกับการลงทุนทั่วไปอาจตั้งคำถามว่าคุ้มค่าหรือไม่ กับความเสี่ยงในการลงทุนไม่ว่าจะสร้างเสร็จทันไหม หากเสร็จทันในอีก 4 - 5 ปี จะเดินรถแล้วมีผู้โดยสารได้ตามที่คาดการณ์หรือเปล่า จะทันกับภาระดอกเบี้ยที่ต้องกู้เงินลงทุนใช่หรือไม่ นี่เป็นสมการพื้นฐานที่ต้องคิด แต่หากมองให้ดีธุรกิจในอาณาจักร CP ที่มีอยู่อย่างมหาศาล กับพื้นที่เชิงพาณิชย์ซึ่งมีที่ทางรองรับใกล้กลับจุดที่สถานีตั้งอยู่เข้ามาประกอบด้วยแล้ว โอกาสการลงทุนก็มหาศาลเช่นกัน
ขณะที่ความคืบหน้าโครงการ ก็ไม่ใช่ว่าอยู่ในมือ CP แล้วจะราบรื่นเสียหมด เพราะหลายส่วนขึ้นอยู่กับ การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่มีหลายเรื่องต้องจัดการ โดยเฉพาะการส่งมอบพื้นที่ ซึ่งพบสารพัดปัญหาไม่ว่าจะเร่งรัดเวนคืนที่ดิน ย้ายผู้บุกรุก รื้อย้ายสาธารณูปโภค ยกเลิกสัญญาเช้า และการขอใช้พื้นที่จากหน่วยงานรัฐเพิ่ม ตัวแปรสำคัญที่น่าเป็นห่วงของโครงการนี้ว่าจะผลักดันให้ประสบความสำเร็จหรือไม่ ก็คงอยู่ที่รัฐบาลและการรถไฟไทยจะเป็นผู้ตอบ
- 27
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
