รถยนต์พลังงานไฟฟ้า ช่วยรักษ์โลกจริงหรือไม่?
ปลายปีที่แล้ว เดือนธันวาคม พ.ศ. 2563 มีข่าวที่ค่อนข้างร้อนแรงในวงการยานยนต์ เมื่อประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) ของโตโยต้าสำนักงานใหญ่ที่ญี่ปุ่น ออกมากล่าวตำหนินโยบายห้ามจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันของรัฐบาลในหลายประเทศ โดยระบุว่า "รถยนต์ไฟฟ้าล้วน สร้างมลพิษมากกว่ารถยนต์ที่ใช้น้ำมัน"
สื่อมวลชนจำนวนมากโดยเฉพาะในประเทศไทย นำเสนอข่าวนี้ในเชิงตำหนิ โดยยกเอาโตโยต้าไปเปรียบเทียบว่าในอนาคตจะพบกับขาลงเหมือนบริษัทฟิล์มกล้องถ่ายรูป Kodak และบริษัทมือถือ Nokia แต่ทว่าเมื่อผมลองไปขุดค้นดูงานวิจัยจากหลายๆ แห่ง กลับพบว่าสิ่งที่ CEO พูด ก็มีส่วนจริงในบางกรณี
รถยนต์ไฟฟ้า แน่นอนว่าไม่มีมลพิษปล่อยออกทางท่อไอเสียโดยตรงเหมือนรถยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง แต่จะมีการปล่อยมลพิษทางอ้อมอยู่ 2 ส่วนด้วยกันที่รถยนต์ใช้เชื้อเพลิงไม่มี นั่นคือ
-การผลิตแบตเตอรี่ และ
-การผลิตไฟฟ้า
แบตเตอรี่ที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้า และรถยนต์ไฮบริดนั้น มีหน่วยเรียกขนาดปริมาณการเก็บไฟว่า kWh (เรียกเต็มๆ ว่า กิโลวัตต์-ชั่วโมง, kilowatt-hour) รถยนต์น้ำมันล้วน แน่นอนว่าไม่มี, รถยนต์ไฮบริด ปัจจุบันจะติดตั้งแบตเตอรี่ขนาดประมาณ 1 - 1.5 kWh ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าล้วน จะติดตั้งแบตเตอรี่ขนาด 40 - 50 kWh แต่บางรุ่นอาจจะขึ้นไปถึง 70 - 80 kWh ได้ แน่นอนว่ายิ่งแบตเตอรี่ใหญ่ ก็จะยิ่งขับได้ระยะทางเยอะ เหมือนมีถังน้ำมันใหญ่
ตัวอย่างขนาดแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าล้วนในประเทศไทย
Nissan Leaf 40 kWh
MG ZS EV 44.5 kWh
Hyundai Kona SEL 64 kWh
ประเด็นอยู่ตรงที่ กระบวนการการผลิตแบตเตอรี่ลิเทียม-ไอออนนั้น ปล่อยมลพิษมหาศาลระหว่างการผลิต มีนักวิจัยจำนวนมากที่ทำวิจัยหาค่าปริมาณก๊าซเรือนกระจกจากกระบวนการผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งค่าที่ได้ ก็อาจจะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับที่ตั้งของโรงงานผลิตว่าอยู่ในประเทศใด มีปัจจัยรายรอบต่างๆ แบบใด ซึ่งงานวิจัยที่ได้ตัวเลขต่ำที่สุดที่ผมทราบในตอนนี้ ระบุตัวเลขนั้นไว้ที่ 56 กิโลกรัม ต่อขนาดแบตเตอรี่ 1 kWh
แต่นั่นคืองานวิจัยที่วิเคราะห์โรงงานผลิตที่ตั้งอยู่ในสหภาพยุโรป งานวิจัยที่วิจัยโรงงานในเอเชียวิเคราะห์ออกมาได้ที่ 150 - 200 กิโลกรัม ต่อขนาดแบตเตอรี่ 1 kWh
ตารางสรุปงานวิจัยโดยคร่าวๆ จากนักวิจัยต่างๆ ที่วิเคราะห์ตัวเลขการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิตแบตเตอรี่ อ่านเพิ่มเติมได้ที่ https://theicct.org/sites/default/files/publications/EV-life-cycle-GHG_ICCT-Briefing_09022018_vF.pdf
นั่นหมายความว่า ในการผลิตแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า 1 คัน มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจก “เฉพาะส่วนต่างที่เพิ่มขึ้นจากการผลิตแบตเตอรี่ ไม่นับมอเตอร์ เจเนอเรเตอร์ อินเวอร์เตอร์ แผงวงจรต่างๆ” อย่างน้อยที่สุด 6,000 กิโลกรัม (40 kWh x 150) หรืออาจมากกว่านี้ได้ ขึ้นกับรุ่นของรถยนต์ โรงงานที่ใช้ผลิตแบตเตอรี่ ซึ่งอาจมากกว่า 10,000 กิโลกรัมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าระดับสูง ย้ำอีกครั้งว่า ปริมาณก๊าซนี้ ต่อการผลิตแบตเตอรี่ของรถ "หนึ่งคัน"
(สำหรับการผลิตแผงวงจร มอเตอร์ เจเนอเรเตอร์ ในบทความนี้จะขออนุญาตไม่คิด แม้จะปล่อยก๊าซมหาศาลในการผลิต ยกผลประโยชน์ให้รถยนต์ไฟฟ้า เพราะชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เกียร์ในรถ เชื้อเพลิงก็ปล่อยไม่น้อย ทั้งนี้เพื่อลดความซับซ้อนของบทความ)
รู้เช่นนี้แล้ว เราไม่สามารถมองรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเหมือนต้นไม้ ที่รักษ์โลกแบบไร้เงื่อนไขได้อีกต่อไป หากแต่เราต้องมองรถยนต์ไฟฟ้าเป็นเมือนการลงทุนชนิดหนึ่ง คือมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกก้อนใหญ่ในการผลิต แต่ก็ไปลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในการใช้งาน
ดังนั้น เราต้องมาวิเคราะห์ว่า "จุดคืนทุน" ที่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกระหว่างการใช้งานของรถยนต์ไฟฟ้า ที่ลดลงจากรถยนต์เผาไหม้ จะสะสมครบจำนวนที่ปล่อยเอาไว้จากการผลิตในครั้งแรกเมื่อใด ซึ่งนั่นจะเข้าสู่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทางอ้อมอย่างที่สอง "การผลิตไฟฟ้า"
ในรถยนต์ซึ่งใช้น้ำมัน แน่นอนว่ามีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกออกทางท่อไอเสียโดยตรง ซึ่งปริมาณก๊าซที่ปล่อยออกนั้น ปัจจุบันสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรมเป็นเจ้าภาพในการทดสอบรถยนต์ทุกรุ่น ซึ่งมีการแปะผลการทดสอบในรถยนต์ใหม่ที่จำหน่ายทุกคัน และมีการแผยแพร่ผลการทดสอบในอินเตอร์เน็ตด้วย
ตัวอย่างผลการทดสอบรถยนต์สันดาปล้วน (ในเว็บจะบอกหน่วยเป็น "กรัม" นะครับ ให้เอามาหารด้วย 1000 จึงจะได้กิโลกรัม)
Honda Accord 1.5 Turbo 0.147 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Toyota Camry 2.0G 0.148 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Honda Civic 1.5 Turbo 0.134 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Toyota Corolla Altis 1.6G 0.146 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Honda City 1.0 Turbo 0.099 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Toyota Yaris 1.2L 0.100 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
ส่วนรถยนต์ไฟฟ้า แม้จะไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยตรง แต่ก็ไม่ใช่ว่าจะไม่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเลย เพราะการชาร์จไฟฟ้านั้น ย่อมทำให้โรงผลิตไฟฟ้าทำงานหนักขึ้นและปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากกว่าที่ควรจะเป็นเช่นกัน ซึ่งตรงนี้จะขึ้นอยู่กับนโยบายและการผลิตไฟฟ้าของแต่ละประเทศว่าจะมากหรือน้อยเพียงใด
สำหรับประเทศไทยนั้น ข้อมูลจากกระทรวงพลังงาน ระบุว่า โรงไฟฟ้าประเทศไทย พ.ศ. 2563 ใช้แหล่งพลังงานเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิลอย่างน้อยร้อยละ 74 โดยมีสัดส่วนการใช้ก๊าซธรรมชาติสูงสุดถึงร้อยละ 56 และยังมีถ่านหิน น้ำมันเตา และน้ำมันดีเซล ซึ่งจะต้องไปผ่านกระบวนการแยกก๊าซ, กระบวนการกลั่น ไม่ต่างจากเชื้อเพลิงที่เติมในรถยนต์ปกติ
โดยที่โรงไฟฟ้าในประเทศไทยมีค่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิต 0.484 กิโลกรัมต่อปริมาณไฟฟ้าที่ผลิตเพิ่มขึ้น 1 kWh ไม่นับกระบวนการแยกก๊าซธรรมชาติ (หน่วยวัดปริมาณไฟฟ้า kWh เหมือนกับขนาดแบตเตอรี่)
ลำดับการได้มาซึ่งพลังงานสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า (EV) และรถยนต์เชื้อเพลิง (ICEV)
ดูเพิ่มได้ที่ "Table 9.1-15: CO2 Emission per kWh" ในลิงก์นี้
แล้วปริมาณไฟฟ้า 1 kWh มันคือเท่าไหร่? รถยนต์ไฟฟ้าต้องใช้ปริมาณไฟฟ้าเท่าไหร่ในการเดินทาง?
ย้อนกลับไปในเว็บ http://car.go.th/ ในการทดสอบรถยนต์ไฟฟ้า เขาก็มีการวัดปริมาณพลังงานไฟฟ้าที่ใช้เช่นเดียวกัน (แต่ระบุในหน่วย Wh ซึ่งต้องเอามาหารด้วย 1000 ก่อนนะครับ ถึงจะได้จำนวนที่เป็น kWh)
ตัวอย่างผลการทดสอบรถยนต์ไฟฟ้าล้วน
MG ZS EV 0.169 kWh ต่อกิโลเมตร
Nissan Leaf 0.171 kWh ต่อกิโลเมตร
Kia Kona SEL 0.143 kWh ต่อกิโลเมตร
ถ้าผมยกตัวอย่าง Nissan Leaf ที่ใช้ไฟฟ้า 0.171 kWh ต่อกิโลเมตร และการที่จะได้ไฟฟ้าปริมาณ 1 kWh จะปล่อยก๊าซเรือนกระจก 0.484 กิโลกรัม ดังนั้นการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในทางอ้อมของ Nissan Leaf อยู่ที่ 0.171 x 0.484 =0.083 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร (แต่เนื่องจากไม่มีปล่อยออกโดยตรง ดังนั้นผลการทดสอบใน Eco Sticker จึงระบุไว้ที่ 0 kg/km)
ค่าอัตราการสิ้นเปลืองไฟฟ้า Nissan Leaf จาก Eco Sticker
สมมติว่าถ้าใครก็ตามที่เลือกที่จะซื้อ Nissan Leaf (0.083 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร ทางอ้อม) แทน Honda Civic Turbo (0.134 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร) ในระหว่างการใช้งานจะลดปริมาณก๊าซเรือนกระจก 0.051 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร (0.134-0.083)
แต่การผลิต Nissan Leaf ปล่อยก๊าซเรือนกระจกนำหน้าไปก่อนแล้ว 6,000 กิโลกรัม ดังนั้น Nissan Leaf จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยภาพรวมน้อยกว่า Honda Civic Turbo ก็ต่อเมื่อมีการใช้งานตั้งแต่ 120,000 กิโลเมตรขึ้นไป ปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดได้ 0.051 นั้นจึงจะสะสมกันครบ 6,000 กิโลกรัม
"จุดคุ้มทุนคาร์บอน" 120,000 กิโลเมตรนี้ ถือว่ามากหรือน้อยก็ขึ้นกับการใช้งานของแต่ละบุคคล แต่นี่เองอาจะเป็นจุดที่ Akio Toyoda CEO ของโตโยต้าออกมาตำหนิว่าในประเทศที่ยังไม่พัฒนาจำนวนมาก รถยนต์ไฟฟ้าอาจยังไม่ใช่คำตอบด้านมลพิษ
เพราะจากข้อมูลตรงนี้ท่านผู้อ่านจะพบว่า การส่งเสริมรถไฟฟ้านั้นจะเป็นประโยชน์เมื่อส่งเสริมให้ลูกค้าที่ใช้รถมาก วิ่งระยะไกลเป็นประจำทุกวัน (เช่น รถรับจ้าง รถสาธารณะ) ให้เปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้า แต่ก็อาจมีคนจำนวนมากที่ใช้งานรถยนต์ไม่กี่หมื่นกิโลเมตรก่อนจะปลดระวางใช้งาน ซึ่งยังไม่ครบระยะ "คุ้มทุนคาร์บอน" สำหรับประชาชนกลุ่มนี้การปล่อยให้ใช้รถยนต์เผาไหม้เชื้อเพลิงทั่วไปเช่นเดิมจะดีกว่า
แต่หากมีการห้ามจำหน่ายรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงโดยเบ็ดเสร็จเด็ดขาด จนคนกลุ่มนี้ต้องเลือกซื้อรถยนต์ไฟฟ้าและใช้น้อย "ไม่คุ้มทุนคาร์บอน" เราก็อาจเสียโอกาสในการลดภาวะโลกร้อนในจุดนี้ไปอย่างน่าเสียดาย
อย่างไรก็ดี แม้สภาพแวดล้อมทางตัวเลขของรถยนต์ไฟฟ้ายังเป็นที่น่าเคลือบแคลง แต่ก็ไม่ใช่ว่าเราควรจะจมอยู่กับรถยนต์ประเภทสันดาปล้วนต่อไป ยังมีอีกทางเลือกหนึ่งที่น่าสนใจในการลดปริมาณก๊าซเรือนกระจก
ในงานวิจัยจำนวนหนึ่ง พบว่า ในประเทศที่ยังไม่ได้ใช้ไฟฟ้าพลังงานสะอาด และเทคโนโลยีสะอาดในการผลิตแบตเตอรี่นั้น "รถยนต์ไฮบริด" (ในที่นี้หมายถึง ไฮบริดแบบไม่ชาร์จไฟเท่านั้น ไม่รวมถึงไฮบริดแบบชาร์จไฟได้) กลับมีการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์โดยรวมน้อยที่สุด ยกตัวอย่างเช่นงานวิจัยในประเทศออสเตรเลียชิ้นนี้
งานวิจัยประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมของรถยนต์แต่ละประเภท ในประเทศออสเตรเลีย ซึ่งรถยนต์ไฮบริดแบบไม่เสียบปลั๊กมีการปล่อยก๊าซในภาพรวมต่ำที่สุด โดยประเมินอายุการใช้งานของรถที่ 230,000 กิโลเมตร
แม้ว่าจะไม่สามารถอ้างอิงตัวเลขได้มากนัก เพราะค่าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิตแบตเตอรี่และไฟฟ้าไม่เท่ากัน แต่ก็สามารถพูดถึงแนวโน้มได้ว่ารถยนต์ไฮบริด แบบไม่เสียบปลั๊กชาร์จ จะมีแนวโน้มที่จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกโดยรวมต่ำกว่ารถยนต์ประเภทอื่น ทั้งนี้เป็นเพราะขนาดแบตเตอรี่ที่ติดตั้งในรถยนต์ไฮบริดเล็กกว่าที่ติดตั้งในรถยนต์ไฟฟ้าล้วนอย่างมาก เพียง 1 - 1.5 kWh เท่านั้น จาก 40 - 80 kWh ในรถยนต์ไฟฟ้าล้วน
หากพิจารณาตามค่าต่างๆ ของประเทศไทย การผลิตแบตเตอรี่ขนาดเล็กเช่นนี้ จะปล่อยก๊าซเรือนกระจกประมาณ 300 กิโลกรัมในการผลิต และเมื่อไม่มีการเสียบปลั๊กชาร์จไฟฟ้า ย่อมไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิตไฟฟ้า มีเพียงการปล่อยออกทางท่อไอเสียรถโดยตรงเท่านั้น
แล้วรถยนต์ไฮบริดลดปริมาณก๊าซลงไปได้เท่าใดเทียบกับรถยนต์ปกติ?
ตัวอย่างการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ จากเว็บ car.go.th ของรถรุ่นต่างๆ ที่มีจำหน่ายทั้งระบบธรรมดา และระบบไฮบริด
Toyota Camry 2.0G 0.148 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
Toyota Camry Hybrid 0.092 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
ลดลง 0.056 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Honda Accord 1.5 Turbo EL 0.147 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
Honda Accord Hybrid 0.097 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
ลดลง 0.050 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
Toyota Corolla Altis 1.6 0.146 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
Toyota Corolla Altis Hybrid 0.100 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
ลดลง 0.046 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
Honda City 1.0 Turbo 0.099 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
Honda City e:HEV 0.085 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร
ลดลง 0.014 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
สมมติว่า หากใครก็ตามที่เลือกซื้อ Toyota Corolla Hybrid แทนที่จะเลือกซื้อรุ่น 1.6 เขาจะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ระหว่างใช้งานได้ 0.046 กิโลกรัมต่อกิโลเมตร เมื่อคำนึงว่าการผลิตแบตเตอรี่ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ 300 กิโลกรัม "จุดคุ้มทุนคาร์บอน" ของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จะอยู่ที่ 6,500 กิโลเมตร คาร์บอนไดออกไซด์ที่ลดได้ก็มากกว่าการผลิตแบตเตอรี่แล้ว (ถึงจะคิดกลมๆ เผื่อให้เป็น 10,000 กิโลเมตร ก็ยังนับว่าเร็วมาก)
ดังนั้น กลุ่มคนที่ใช้รถน้อย ถึงจะไม่เหมาะกับรถยนต์ไฟฟ้าเพราะใช้รถ "ไม่คุ้มทุนคาร์บอน" แต่หากใช้รถยนต์ไฮบริดแล้ว คงมีรถยนต์น้อยคันที่จะถูกปลดระวางลงภายในระยะไม่กี่พันกิโลเมตรเช่นนั้น (นอกเสียจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง) จึงค่อนข้างเหมาะสมกับการใช้งานของคนหลายกลุ่มมากกว่า
เมื่อลองเปลี่ยนคู่ชก มาเปรียบเทียบรถยนต์ไฮบริดแบบไม่ชาร์จไฟ กับรยนต์ไฟฟ้าล้วน ตัวอย่างเช่น หากเราเลือกรถยนต์ไฟฟ้า Nissan Leaf แทน Honda Accord Hybrid เล่า? เมื่อใดที่ Nissan Leaf จะ "คืนทุนคาร์บอน" ถ้าเทียบกับ Honda Accord Hybrid?
1. การปล่อยก๊าซเรือนกระจกระหว่างขับขี่
Honda Accord Hybrid 0.097 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
Nissan Leaf 0.083 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร ทางอ้อม
ผลต่างคือ Nissan Leaf ชนะไป 0.014 กิโลกรัม ต่อกิโลเมตร
2. การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการผลิตแบตเตอรี่
Honda Accord Hybrid ผลิตแบตเตอรี่ ปล่อยไป 300 กิโลกรัม
Nissan Leaf ผลิตแบตเตอรี่ ปล่อยไป 6,000 กิโลกรัม
ผลต่างคือ Nissan Leaf ปล่อยมากกว่า 5,700 กิโลกรัม
ดังนั้น Nissan Leaf จะรักษ์โลกมากกว่า Honda Accord Hybrid ก็ต่อเมื่อ ใช้งาน 400,000 กิโลเมตรขึ้นไป (คำนวณโดย 5,700 หารด้วย 0.014) ซึ่งดูจะมีโอกาสความเป็นไปได้ค่อนข้างต่ำ
จากข้อมูลที่กล่าวไป หากจะสรุปโดยคร่าวๆ คือ รถยนต์ไฮบริด แบบไม่เสียบปลั๊กชาร์จ มีแนวโน้มปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่ำที่สุด "รักษ์โลกมากที่สุด" เมื่อรถยนต์คันดังกล่าวมีอายุการใช้งานตั้งแต่ 10,000 - 400,000 กิโลเมตร ซึ่งครอบคลุมพฤติการใช้งานของรถยนต์ส่วนบุคคลเกือบทั้งหมด
(จริงๆ แล้วจากสถิติปัจจุบัน แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีอายุงาน 300,000-400,000 กิโลเมตร แต่ในบทความนี้จะไม่คิดก๊าซคาร์บอนจากการเปลี่ยนแบตเตอรี่ แม้จะมีการปล่อยก๊าซมหาศาล เนื่องจากการบำรุงรักษา รถยนต์เชื้อเพลิงจะมีวัสดุสิ้นเปลืองจำนวนหนึ่งซึ่งปล่อยก๊าซมากเช่นกัน)
ดังนั้น หากประเด็นเรื่อง "ปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์" เป็นประเด็นหลัก ดูเหมือนว่าการผลักดันให้ใช้รถยนต์สันดาป แบบมีระบบไฮบริด ดูจะเป็นทางเลือกที่ตอบโจทย์มากที่สุดสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคล (ไม่นับรถยนต์รับจ้าง รถสาธารณะ) โดยเฉพาะกับประเทศที่ไม่ได้ใช้พลังงานไฟฟ้าสะอาด
อย่างไรก็ตาม การใช้รถยนต์ไฟฟ้า แม้จะมีแนวโน้มในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในเชิงตัวเลขมากกว่ารถยนต์สันดาปแบบมีระบบไฮบริด แต่การผลักดันให้ใช้รถยนต์ไฟฟ้าเป็นรถส่วนบุคคล ก็สามารถแก้ปัญหาได้อย่างหนึ่ง คือการจัดการถิ่นที่อยู่ของมลพิษ เพราะในเมืองที่มีการจราจรหนาแน่น ลมไม่พัด การใช้รถยนต์ไฟฟ้า จะเป็นการ "ย้ายมลพิษ" จากในเมือง ออกสู่พื้นที่อื่นซึ่งเป็นที่ตั้งของโรงงานไฟฟ้าและแบตเตอรี่
จึงยังมีบางประเทศ ที่ผลักดันรถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวมเร็วแม้การผลิตไฟฟ้าและแบตเตอรี่จะยังปล่อยก๊าซเรือนกระจกอยู่มาก เป็นการแก้ปัญหาสังคมและสาธารณสุขในเมืองใหญ่ "แต่มิใช่การแก้ปัญหาภูมิอากาศโดยองค์รวมของโลก"
อย่างไรก็ตาม นี่คือการอธิบายในมุมมองสภาวะปัจจุบันเท่านั้น การเปลี่ยนแปลงในอนาคตเกิดขึ้นแน่นอน สังเกตได้จากการผลิตไฟฟ้าของประเทศไทยซึ่งมีแนวโน้มจะปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ต่อไฟฟ้าหนึ่งหน่วย kWh ลดลงเรื่อยๆ ทุกปี
ดังนั้น ในอนาคต หากตัวเลขดังกล่าวลดลงอยู่ในค่าที่เหมาะสม รวมถึงการผลิตแบตเตอรี่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลดลง การใช้รถยนต์ไฟฟ้าล้วนอาจนับเป็นการลดโลกร้อนที่ได้ผลจริงมากกว่าที่เป็นอยู่ และกลายเป็น "รถยนต์รักษ์โลก" แทนรถยนต์ไฮบริดได้ ซึ่งปัจจุบันมันเกิดขึ้นแล้วในประเทศที่พัฒนาแล้วบางประเทศ
ในประเทศไทย หากมีการเขียนบทความวิเคราะห์ในประเด็นนี้อีกครั้งในอนาคตอันไกล ตัวเลข และบทสรุปที่ได้ จะต่างไปจากนี้แน่นอน
แต่สำหรับท่านใดที่มีรถยนต์ไฟฟ้า หรือรถยนต์ไฮบริดแบบเสียบปลั๊กในการครอบครอง "ในประเทศไทย และในปัจจุบัน" เป็นที่เรียบร้อย มีโอกาสสูงถึงสูงมากที่รถคันดังกล่าวจะถูกปลดระวางลงเสียก่อนที่จะถึง "จุดคุ้มทุนคาร์บอน" ที่รถยนต์ไฟฟ้าคันนั้น จะรักษ์โลกมากกว่ารถยนต์ไฮบริด กลายเป็นว่ารถยนต์คันนั้นไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งในการช่วยลดปัญหาโลกร้อนอย่างที่ตั้งความหวังไว้
ดังนั้นเป็นหน้าที่ของรัฐบาลในแต่ละประเทศ ที่ควรจะเอาข้อมูลทางสถิติของตนมาวิเคราะห์ ว่าด้วยเงื่อนไขของประเทศตนเองนั้น ควรหรือไม่ที่จะผลักดันรถยนต์ไฟฟ้าล้วน และหากต้องการผลักดันรถยนต์ไฟฟ้าล้วนจริงๆ ต้องทำอย่างไรเพื่อให้รักษ์โลกจริงๆ เช่น สนับสนุนเทคโนโลยีผลิตแบตเตอรี่สะอาด ไฟฟ้าพลังงานสะอาด ควบคู่กันไปด้วย (แต่ต้องไม่ทำให้ค่าไฟฟ้าแพงจนเกินเหตุ)
ซึ่งด้วยวิธีนี้ นอกจากจะลดก๊าซเรือนกระจกในภาคการขนส่งได้แล้ว ยังลดก๊าซเรือนกระจก ในภาคอาคาร และโรงงานอุตสาหกรรมต่างๆ ได้อีกมหาศาล
แต่หากส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า สั่งห้ามจำหน่ายรถยนต์เติมน้ำมันทุกประเภทรวมทั้งรถยนต์ไฮบริดเอาเสียดื้อๆ โดยปราศจากการพัฒนาเทคโนโลยีผลิตแบตเตอรี่ และเทคโนโลยีการผลิตไฟฟ้า เช่นนั้นแล้วไม่ใช้การแก้ปัญหาโลกร้อน แต่เป็นการหมกปัญหาโลกร้อนไว้ใต้พรม ในจุดที่ประชาชนไม่ทันสังเกตเห็นเพียงเท่านั้นเอง
- 258
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
