Cost of Linkaged City
Content ที่ 25
Series : Sustainable City
S4 EP1.3 : Cost of Linkaged City
การแก้ปัญหาการขนส่งมวลชนในเมืองที่มีขนาดใหญ่และมีการจราจรคับคั่ง คือ การส่งเสริมให้ประชาชนมีการใช้บริการขนส่งสาธารณะ (Public transportation)
แต่ ในหลายๆเมือง หลายๆประเทศ โดยเฉพาะประเทศกำลังพัฒนา มักจะมีอุปสรรค
ที่ยากยิ่งการเปลี่ยนพฤติกรรมคนโดยการจูงใจให้ประชากรเปลี่ยนวิธีชีวิตได้
มีสาเหตุหลักๆ มาจาก
1.ความไม่พร้อมของสิ่งอำนวยความสะดวก
1.1 ขาดระบบขนส่งสาธารณะที่ดี (ซึ่งต้องลงทุนสูง)
1.2 ขาดพัฒนาพื้นที่/สาธารณูปการที่เชื่อมโยงกับระบบขนส่งสาธารณะ
1.3 อัตราค่าบริการที่สูง
2.ความไม่พร้อมของผู้ใช้บริการ
2.1 ความสะดวกในการใช้บริการ
2.2 การเปลี่ยนวิถีชีวิตในการเดินทาง
3.ความไม่สมดุลทางการเงิน ของผู้ให้บริการและผู้รับบริการ
3.1 อัตราค่าบริการที่สูง (เนื่องจากต้นทุนสูง คืนทุนช้า)
3.2 ระดับรายได้ และค่าครองชีพต่ำ เมื่อเทียบกับค่าบริการ
หากสามารถ แก้ไข ปรับปรุง เปลี่ยนแปลง ในประเด็นต่างๆเหล่านี้ได้ จะสามารถสร้างสมดุลของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืนได้
ดังคำกล่าวที่บอกไว้ว่า "ระบบขนส่งมวลชนที่ดี ทำให้ เมืองน่าอยู่"
Bangkok Mass Transit Map 2020
กลับมาที่ กรุงเทพมหานคร เมืองหลวงของประเทศไทย
ที่มีคำขวัญว่า "กรุงเทพฯ ชีวิตดีๆที่ลงตัว" หรือ "Bagkok, City of Life"
ซึ่งขอใช้เป็นเมืองตัวอย่างในกรอธิบายในเห็นภาพ ต่อจาก EP ที่แล้ว
ปัจจุบัน ขนส่งมวลชนสายหลักๆที่เปิดให้บริการแล้ว มีจำนวน 7 เส้นทาง ได้แก่
1.รถไฟฟ้า สายสีเขียวเข้ม* (คูคต-เคหะ)
2.รถไฟฟ้า สายสีเขียวอ่อน* (สนามกีฬา-บางหว้า)
3.รถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน (ท่าพระ-บางซื่อ-หัวลำโพง-หลักสอง)
4.รถไฟฟ้า สายสีม่วง (คลองบางไผ่-เตาปูน)
5.รถไฟฟ้า สายแอร์พอร์ตลิ้งค์ (พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ)
6.รถไฟฟ้า สายสีทอง (กรุงธนบุรี-คลองสาน)
7.รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ สายพระราม 3 (สาทร-ราชพฤกษ์)
*หมายเหตุ รูปภาพ เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียวอ่อนและเขียวเข้ม มักมีการใช้สีสลับกันขึ้นอยู่กับผู้จัดทำแผนภาพขึ้นมา
และในระยะเวลาอันใกล้นี้ จะมีรถไฟฟ้าอีก 4 สายใหม่เปิดให้บริการ ได้แก่
8.รถไฟฟ้า สายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี)
9.รถไฟฟ้า สายสีเหลือง (รัชโยธิน-ลาดพร้าว-สำโรง)
10.รถไฟฟ้า สายสีแดงเข้ม (บางซื่อ-รังสิต)
11.รถไฟฟ้า สายสีแดงอ่อน (บางซื่อ-ตลิ่งชัน)
รวมถึงโครงการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายสายเดิม และสายใหม่ที่อยู่ระหว่างก่อสร้างหรืออยู่ระหว่างกระบวนการพิจารณาโครงการ เช่น
12.รถไฟฟ้า สายสีส้ม ตะวันออก (ศูนย์วัฒนธรรม-สุวินทวงศ์)
13.รถไฟฟ้า สายสีม่วง ใต้ (เตาปูน-ครุใน)
14.รถไฟฟ้า สายสีเทา 1 (วัชรพล-ทองหล่อ)
15.รถไฟฟ้า สายสีน้ำตาล (แคราย-บางกะปิ)
16.รถไฟฟ้า สายสีเขียวมรกต** (อุดมสุข-สนามบินสุวรรณภูมิ-วัดศรีวารีน้อย)
14.รถไฟฟ้า สายสีเทา 2-3 (พระโขนง-ช่องนนทรี-ท่าพระ)
1.รถไฟฟ้า สายสีเขียวเข้ม* เหนือ (คูคต-ลำลูกกา)
1.รถไฟฟ้า สายสีเขียวเข้ม* ใต้ (เคหะ-บางปู)
3.รถไฟฟ้า สายสีน้ำเงิน ตะวันตก (หลักสอง-พุทธมณฑลสาย4)
2.รถไฟฟ้า สายสีเขียวอ่อน* บน (สนามกีฬา-ยศเส)
2.รถไฟฟ้า สายสีเขียวอ่อน* ล่าง (บางหว้า-ตลิ่งชัน)
12.รถไฟฟ้า สายสีส้ม ตะวันตก (บางขุขนนท์-ศูนย์วัฒนธรรม)
5.รถไฟฟ้า สายแอร์พอร์ตลิ้งค์ (สนามบินดอนเมือง-พญาไท)
10.รถไฟฟ้า สายสีแดงเข้ม เหนือ (รังสิต-ธรรมศาสตร์ รังสิต)
10.รถไฟฟ้า สายสีแดงเข้ม ใต้ (บางซื่อ-หัวลำโพง-บางบอน-มหาชัย)
11.รถไฟฟ้า สายสีแดงอ่อน ตะวันตก (ตลิ่งชัน-ศาลายา)
11.รถไฟฟ้า สายสีแดงอ่อน เมือง (บางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก)
11.รถไฟฟ้า สายสีแดงอ่อน ตะวันออก(ศิริราช-ตลิ่งชัน-ศาลายา)
17.รถไฟฟ้า สายสีฟ้า (ดินแดง-สาทร)
Expansion Bangkok MRTA Map
โอ้โห อลังการใช่เล่นเลยนะครับ ถ้าสร้างได้ครบตามแผนทั้งหมด! นะครับ
แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นต้องบอกว่า แผนการพัฒนา เปลี่ยนไปแทบจะตลอดเวลา (ทั้งปัจจัยการเจริญเติบโตของเมืองที่เปลี่ยนไป ปัจจัยเรื่องต้นทุนในการเวนคืนที่ดินเพื่อพัฒนาโครงการ และ นโยบายการเมืองที่อาจส่งผลบ้าง)
เราลองไปดูตัว แผนพัฒนา/แผนการศึกษา เส้นทางในอดีต-ปัจจุบัน กันว่ามีอะไรที่แตกต่างกันบ้าง
แนวเส้นทางรถไฟฟ้าในอดีต
เส้นทางที่เห็นชัดเจนคือ สายสีเขียวสุขุมวิท* (บางรูปเป็นสีเขียวเข้ม บางรูปเป็นสีเขียวอ่อน) จากเดิมที่เคยเป็นแนว ตะวันออกถึงตะวันตก (สนามกีฬา-อ่อนนุช) และสายสีเขียวสาทร (หมอชิต-สะพานตากสิน) ก็มีการปรับรูปแบบ สลับเส้นทางกันไปเรียบร้อย
หรือ สายสีน้ำเงิน-ม่วง (หัวลำโพง-บางซื่อ-บางใหญ่) แต่เดิมก็ไม่ได้เป็นวงกลม แต่เป็นสายสีน้ำเงินครึ่งวงกลมและลากยาวไปถึงบางใหญ่ตามแนวสายสีม่วงในปัจจุบัน (ไม่มีภาพประกอบ)
สายสีเหลือง ที่เดิมเป็นเสมือน วงแหวนรอบนอก ปัจจุบันก็เหลือเพียงครึ่งฝั่งตะวันออก แต่ก็อาจมีการต่อขยายเพิ่มเติมอีกก็เป็นได้ แต่คงไม่ครบลูปใหญ่เหมือนแผนแรกๆแน่ๆ เพราะบางเส้นทางก็น่าจะซ้ำซ้อนกับรถไฟฟ้าสายอื่นที่มีแผนพัฒนาแล้ว
สายสีส้มแต่เดิมก็ไม่ได้พาดผ่านในแนวนี้ (ศูนย์วัฒนธรรม-ประตูน้ำ-หลานหลวง-ศิริราช-บางขุนนท์) แต่จะเป็นแนว ประชาสงเคราะห์-อนุเสาวรีย์ชัย-สามเสน-ศิรินธร-บางบำหรุ)
รวมถึงสายอื่นๆ ที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กๆน้อยๆ เช่น สายสีน้ำตาล ที่ย้ายแนวจากส่วนต่อขยายสายสีส้ม มาเป็นเแนวสายสีเหลืองเดิมซึ่งวิ่งรอบนอก, สายสีเขียว(บางนา-สุวรรณภูมิ) ที่เสริมเพิ่มขึ้นมาในภายหลัง, สายสีเทาช่วงที่ 2-3 ที่จะมาทดแทน BRT ซึ่งแต่เดิมก็เคยเป็นแนวสายสีน้ำเงินส่วนต่อขยาย (พระราม 3)
จะเห็นว่ามีทั้งส่วนที่เพิ่มขึ้นมาและถูกตัดออกไป บางอย่างก็ดี บางอย่างก็ไม่ดี เช่น
สายสีแดงเข้มและแดงอ่อนรวมถึงแอร์พอร์ตลิ้ง ที่ยังคงมีส่วนซ้อนทับกับกันเองและทับกับสายอื่นๆ
เช่น สายสีส้มที่เปลี่ยนแนวแล้วทำให้ใกล้เคียงกับสายสีเขียวจนต้องหยุดสายสีเขียวไว้แค่สถานียศเส สายสีเทาที่ช่วงที่2-3 ไม่เชื่อมต่อกับช่วงที่ 1 สายสีน้ำเงินที่สามารถเป็นลูปที่ใหญ่กว่าเดิมได้แล้วสามารถปล่อยให้ช่วง พุทธมณฑล-ศูนย์ประชุม (ตามแนวบางแค-พระราม4) เป็นสายใหม่อีกสาย และสามารถต่อขยายเชื่อมไปยังบางนา-สุวรรณภูมิ เพื่อป้อนคนฝั่งธนสู่สนามบิน แม้กระทั่งการเพิ่มสถานีในจุดต่างๆ จะสามารถขนส่งประชากรได้ดีขึ้น และกระจายการพัฒนาเมืองได้ดีกว่าเดิมมาก
กลับมาที่แผนปัจจุบัน
ซึ่งถ้าทุกอย่างเป็นไปตามแผน ปี 257X มีความเป็นไปได้ที่จะสร้างครบเกือบทั้งหมด อาจจะมียกเว้นบางสายที่อาจล้มเลิก เช่น สายสีฟ้า สายสีแดงอ่อน (บางบำหรุ-มักกะสัน) แต่ก็อาจมีสายใหม่ๆเพิ่มขึ้นมา หรือเพิ่มเติมส่วนต่อขยาย ปรับตำแหน่งสถานี เพิ่ม-ลดสถานี เปลี่ยนสายการเดินรถ (เป็นไปได้ หากโครงข่ายครบจริงๆ)
ระบบขนส่งมวลชนหลักที่มีระยะทางรวมกันประมาณ 480-520 กิโลเมตร ซึ่งยังไม่รวมกับระบบขนส่งมวลชนรองอื่นๆ ทั้ง BRT รถเมล์ไฟฟ้า (ซึ่งจะปรับรูปแบบการเดินทางใหม่ทั้งระบบ) เรือล่องแม่น้ำเจ้าพระยา เรือคลองแสนแสบ แท็กซี่ วินมอเตอร์ไซค์
การเชื่อมต่อทุกระบบรองเพื่อป้อนผู้โดยสารให้กับระบบหลัก จะทำให้กรุงเทพฯ กลายเป็นมหานครที่มีโครงกข่ายการคมนาคมที่สมบูรณ์แบบเอามากๆ เมืองนึงของโลก
นี่ยังไม่รวมถึง รถไฟฟ้าชานเมือง ที่อยู่ระหว่างศึกษาและพิจารณาโครงการเพิ่มเติม ต่อจากแนวรถไฟฟ้าสายสีแดงเข้มและแดงอ่อน เพื่อเชื่อมการเดินทางของปริมณฑล เข้าสู่กรุงเทพมหานคร ทั้งแนว เหนือ-ใต้ ตะวันออก-ตะวันตก
แผนศึกษารถไฟฟ้าชานเมือง
หากการพิจารณาโครงการผ่านไปได้ด้วยดี และก่อสร้างแล้วเสร็จ จะทำให้ จังหวัดรอบข้างกรุงเทพมฯ 9 จังหวัด (อยุธยา ปทุมธานี นนท์บุรี นครปฐม สมุทรสาคร สมุทรสงคราม ราชบุรี สมุทรปราการ ฉะเชิงเทรา) สามารถขนส่งผู้โดยสารเข้าสู่เมืองหลวง ได้สะดวกยิ่งขึ้น
และจังหวัดต่างๆเหล่านี้ก็จะทำหน้าที่เป็นเมืองที่รองรับการอยู่อาศัย และป้อนประชากร(พนักงาน) เข้าไปทำงานในเมืองหลวงซึ่งเป็นแหล่งอาคารสำนักงาน ได้เป็นอย่างดี เพื่อแก้ไขปัญหาที่ดินขาดแคลน ความหนาแน่นของประชากรสูง มูลค่าอสังหาฯสูง (จนคนไทยบางส่วน รวมถึงกลุ่มที่รายได้ต่ำ ไม่สามารถซื้อได้)
ปัญหาถัดมา (ซึ่งกำลังเกิดขึ้นในปัจจุบันแล้ว) คือเรื่อง "ค่าโดยสาร"
ขออนุญาติ quote ข้อความของ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI)
"ทีดีอาร์ไอ กางข้อมูล รถไฟฟ้าเมืองไทย คาดเมื่อรถไฟฟ้าสารพัดสีทยอยเสร็จ ค่านั่งสูงทะลุ 100 บาท/เที่ยว นั่งสั้นแพงกว่าวิ่งยาว ทำนายพฤติกรรมคนเมือง-ชานเมืองอนาคตนิยมใช้รถไฟฟ้าหลายต่อ"
ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในประเทศไทย
ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว (เข้มและอ่อน)
ขอยกตัวอย่าง หากนั่งรถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS) ทั้งสองสายจนสุดสาย อาจต้องเสียค่าโดยสารสูงสุดถึง 158 บาท หรือ 104 บาท กรณีไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำ
จากตัวอย่างนี่แค่นั่งสองสาย ที่มีเจ้าของสัมปทานหรือผู้ให้บริการรายเดียวกันในสองเส้นทาง แล้วหากเป็นกรณีเดินทางข้ามระบบ ข้ามเส้นทางล่ะ ค่าโดยสารมีสิทธิ์ทะลุ 200 บาท/เที่ยว แน่นอน
สาเหตุหลักๆ ที่ทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้า แพง มาจาก
1.รูปแบบการลงทุน
2.รัฐไม่มีมาตรการส่งเสริม
ในเรื่องของรูปแบบการลงทุนนั้น ส่วนใหญเป็นการ ให้เอกชนร่วมลงทุน (Public-Private Partnership : PPP) เพราะว่า การลงทุนสร้างระบบขนส่งสาธารณะมีต้นทุนสูงและใช้เวลาคืนทุนนาน รัฐไม่อยากแบบกรับงบประมาณการลงทุนที่สูง รวมถึงรัฐไม่ชำนาญในธุรกิจบริการ อาจทำให้เกิดความเสี่ยงต่อธุรกิจได้ในอนาคตหากบริหารไม่ดี
โดยลักษณะของการร่วมลงทุนก็มีทั้ง แบบ Net Cost และ Gross Cost ตามแต่ละเส้นทาง และแต่ละช่วงระยะเวลาโครงการ
สัมปทานรถไฟฟ้า ไทย
และเอกชนก็ไม่ได้ทำธุรกิจเพื่อการกุศล แต่เป็นองค์กรที่แสวงหากำไร ยิ่งงบประมาณลงทุนสูง ต้นทุนสูง ความเสี่ยงสูง ยิ่งต้องการกำไรที่สูง อย่างแน่นอน
ส่วนเรื่องการขาดการส่งเสริมของรัฐบาล เพราะ รัฐได้ผลักภาระให้เอกชนเป็นผู้รับผิดชอบในแต่ละโครงการเป็นที่เรียบร้อยแล้ว แต่ขาดการวิเคราะห์แบบเชื่อมโยง
เมื่อมีเส้นทางรถไฟฟ้ามากขึ้นแล้วอัตราค่าโดยสารในอนาคตจะเป็นอย่างไร ?
การกำหนดอัตราค่าโดยสารเป็นรายเส้นทางแยกตามสัญญาสัมปทาน ทำให้ราคาค่าโดยสารในแต่ละเส้นทางสายสีต่างๆ แตกต่างกัน ส่งผลให้เกิดภาระแก่ผู้ใช้บริการ เพราะมีค่าใช้จ่ายซ้ำซ้อนเกิดขึ้นเมื่อมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบ ผู้โดยสารจำเป็นต้องจ่ายค่าแรกเข้าให้กับรถไฟฟ้าอีกครั้ง
ในช่วงแรก รถไฟฟ้า เป็นระบบขนส่งทางเลือก แต่ในวันนี้ที่แผนแม่บทการพัฒนาการคมนาคมกำลังผลักให้กลายเป็นระบบหลัก โดยมีระบบอื่นเป็นระบบรอง ต้องกลับมาถามรัฐอีกครั้งว่า รัฐตั้งใจจะให้เป็นและพร้อมจะสนับสนุนให้รถไฟฟ้าเป็นขนส่งสาธารณะที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ทุกคน จริงหรือไม่ ?
วันนี้ คนไทย (คนกรุงเทพฯ) เดินทางด้วย วิธีไหนมากที่สุด
คำตอบ ยังน่าจะเป็น รถยนต์ และ รถจักรยานยนต์ ส่วนบุคคล เนื่องจากมีความสะดวกสุด ในการเดินทางระยะไกล และไปถึงจุดหมายได้ในทันที
แต่ในกรณีที่เดินทางไม่ไกลมากหรือไม่เปลี่ยนสายหลายครั้ง รถเมล์ ยังคงเป็นระบบขนส่งสาธารณะ ที่มีผู้ใช้บริการสูงสุด เนื่องด้วยค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่า แต่ก็ไม่สามารถไปถึงจุดหมายได้ในทันที ต้องใช้ระบบขนส่งรองต่อ เช่น วินมอเตอร์ไซค์
สัดส่วนการใช้ระบบขนส่งแต่ละประเภท
ในปัจจุบัน กรณีเดินทางระยะไกล รถยนต์ก็ยังมีค่าใช้จ่ายถูกกว่ารถไฟฟ้า (+วินมอเตอร์ไซค์) เมื่อเทียบต้นทุนต่อระยะทางแล้วก็ถือว่าประหยัดได้มากกว่า
ทำให้คนยังคงนิยมใช้รถส่วนตัวกันอยู่มาก
ด้วยโครงข่ายการคมนาคมที่สมบูรณ์กว่า สะดวกกว่า ค่าใช้จ่ายต่ำกว่า จึงยังไม่มีเหตุผลให้คนส่วนใหญ่เปลี่ยนพฤติกรรมให้มาใช้บริการรถไฟฟ้าในทันที
สิ่งที่รัฐต้องเร่งทำ คือ
1.ขยายโครงข่าย ให้ครอบคลุม เพิ่มเส้นทาง เพิ่มสถานี (ทั้งระบบหลัก และระบบย่อย) เพิ่มความสะดวกในการเชื่อมต่อ ส่งเสริมการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี การจอดแล้วจร พื้นที่บริการ พื้นที่การค้า เพื่อให้ตอบสนองความต้องการของประชาชนให้มากที่สุด
2.ส่งเสริมและดึงดูดให้มาใช้งาน โดยลดค่าใช้จ่ายในการใช้บริการลงให้ได้ ซึ่งจุดนี้มีความสัมพันธ์กับ สัมปทานและต้นทุนในการให้บริการ ของธุรกิจ ไม่ว่าจะด้วยวิธีการใดๆก็ตาม ทั้งจัดระเบียบสัมปทานใหม่ หรือ การอุดหนุน เพื่อให้คนใช้บริการ
ค่าโดยสารรถไฟฟ้าต่อกิโลเมตร
หากดูค่าโดยสารต่อกิโลเมตร จะพบว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ สูงกว่า เมืองอื่นๆ ทั้ง สิงค์โปร์ ฮ่องกง ลอนดอน ซึ่งเป็นเมืองใหญ่และโครงข่ายรถไฟฟ้าเกือบสมบูรณ์แล้วทั้งสิ้น
ทั้งนี้ค่าโดยสารต่อกิโลเมตรของไทยที่สูงกว่าประเทศอื่น ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ ประเทศไทยต้องนำเข้าเทคโนโลยี ระบบอาณัติสัญญาณ งานระบบราง งานระบบไฟฟ้า ตู้ขบวน อะไหล่ จากประเทศที่มีเทคโลโลยีในการผลิตสินค้าเหล่านี้ ซึ่งเป็นเทคโนโลยีขั้นที่สูงกว่า ทำให้ต้นทุนในการให้บริการสูงกว่า
ค่าโดยสารต่อเที่ยว และ ระยะเส้นทางที่ครอบคลุม
หรือแม้ว่าจะดูค่าโดยสารต่อเที่ยว ประเทศไทยก็ยังสูงอยู่ดี เป็นรองแค่ ญี่ปุ่น* และ เกาหลีใต้*
*แต่ว่า เมื่อเทียบกับระยะทางของเส้นทางในแต่ละสาย แล้วต้องบอกว่าต่างกันมาก เส้นทางรถไฟฟ้าที่โตเกียวและโซลมีโครงข่ายที่สมบูรณ์มากๆ และมีระยะทางที่ยาวกว่ามาก
แล้วอะไรคือเครื่องวัดความเหมาะสมของค่าบริการรถไฟฟ้าสำหรับกรุงเทพฯ ??
ค่าครองชีพ และ ค่าแรงขั้นต่ำ ของประชาชนในกรุงเทพฯ อาจจะเป็นอีกหนึ่งปัจจัยในการพิจารณาร่วมกับต้นทุนในการให้บริการ
ค่าโดยสารเมื่อเทียบกับค่าครองชีพ
เมื่อดูค่าครองชีพและค่าแรงขั้นต่ำ ของประชาชน จะเห็นได้ชัดเลยว่า ค่าบริการของประเทศไทยสูงกว่าประเทศอื่นๆ 2-4เท่า แพงกว่าแม้กระทั่งประเทศเวเนซูเอล่า ด้วยซ้ำ
แน่นอนว่า การขึ้นรถไฟฟ้า (ไม่ว่าจะเป็นสายอะไรก็ตาม) ยังคงเป็นเพียงระบบขนส่งทางเลือก ไม่ใช่ระบบขนส่งสาธารณะที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้ทุกคนอย่างที่หวัง
หากต้องการใช้รถไฟฟ้าราคาในอัตราที่สามารถจ่ายไหว สิ่งที่สามารถทำได้อย่างเดียวในตอนนี้ คือ ต้องมีบ้านและที่ทำงาน ในเส้นทางรถไฟฟ้าเดียวกันเท่านั้น
นั่นจึงเป็นเหตุผลให้ Demand และ Supply ใน คอนโดติดรถไฟฟ้า เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จนบางเส้นทางต้องบอกว่าเพิ่มขึ้นอย่างกับดอกเห็ด โดยเฉพาะช่วงปลายสายที่ที่ดินยังคงมีมูลค่าต่ำอยู่
ยิ่งไปกว่านั้น หากว่า สิ่งที่เราวิเคราะห์กันมาในตอนก่อนๆ เป็นเพียงภาพลวงตา !!
หากว่า โครงการรถไฟฟ้า ไม่ได้สร้างขึ้นเพื่อแก้ปัญหาความแออัดของจราจร ไม่ได้มุ่งเน้นให้เกิดความสะดวกในการเดินทาง ไม่ได้สร้างมาเพื่อลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ไม่ได้สร้างเพื่อลดความเหลื่อมล้ำ ไม่ได้สร้างเพื่อเพิ่มโอกาสในการเข้าถึง
แต่สร้างขึ้นมาเพื่อผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศ สร้างเพื่อความนิยมในพรรคการเมืองของฝั่งรัฐบาล สร้างเพื่อผลประโยชน์ทางธุรกิจของบรัษัทเอกชนและนายทุน จากการที่มีโครงการรถไฟฟ้า ซึ่งช่วยเพิ่มมูลค่าที่ดินให้กับที่ดินบริเวณรอบสถานี และเส้นทางที่รถไฟฟ้าพาดผ่าน
นั่นจะเป็นการตีแผ่อีกมุมมืดนึงของนโยบายนี้ในทันใด
การสร้างรถไฟฟ้าในแต่ละเส้นทาง ต้องดูทั้ง จำนวนประชากรในแต่ละบริเวณ ประมาณการจำนวนผู้ใช้บริการ x ค่าโดยสารเฉลี่ย หากไม่มีความคุ้มทุน ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ก็อาจไม่ควรลงทุน หรือหากเป็นการลงทุนเพื่ออนาคตก็เพื่อที่จะดึงคนที่อยู่ชานเมืองให้กลับมาอยู่ที่ศูนย์กลางอีกครั้ง
"อำนาจ (ในการกำหนดเส้นทาง)" และ "ผลประโยชน์ (จากมูลค่าที่ดินที่เพิ่มขึ้น)" อาจจะเป็นเบื้องลึกของกลุ่มบุคคลบางกลุ่ม ที่ใช้เพื่อสร้าง "ความเชื่อ (ว่าจะได้รับอานิสงค์จากการพัฒนา"
เหมือนดังที่รถไฟฟ้าบางเส้นทางเกิดจากการลงขันกันของกลุ่มนายทุน ทั้งๆที่ไม่ได้อยู่ในแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนตั้งแต่แรกด้วยซ้ำ
ถ้าถ้าเดิมที เป้าหมายในการสร้างเส้นทางรถไฟฟ้า คือ ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว
เมื่อผ่านไประยะหนึ่งจนโครงข่ายค่อนข้างสมบูรณ์ (อีกไม่เกิน 5ปี ถัดจากนี้) แต่รัฐบาล กระทรวงคมนาคม สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กรมการขนส่งทางราง (ขร.) ไม่สามารถลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวได้
จะนี่ถือว่าเป็น...ความล้มเหลวหรือไม่ ??
ไม่มีใครกล้าออกมารับผิดชอบในประเด็นนี้อย่างแน่นอน หรือต่อให้มีการวิพากษ์วิจารณ์ไปต่างๆนานาๆก็ตาม สุดท้าย โครงการได้เกิดขึ้นแล้ว มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ มีผู้ได้ประโยชน์ เรียบร้อย มีการสร้าง "ความเชื่อ" ให้กับประชาชนเรียบร้อย ว่าโครงการต่างๆเหล่านี้ถือเป็นรากฐานของความสำเร็จไม่ว่าจะวันนี้ อดีต หรืออนาคตก็ตาม
หากจะวางรากฐานความสำเร็จให้ดี ตั้งแต่วันนี้ สิ่งที่รัฐบาล โดยเฉพาะความทรวงคมนาคม และ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในฐานหน่วยงานรับผิดชอบ โครงการรถไฟฟ้าทุกเส้นทาง ควรจะต้องรีบเร่งแก้ปัญหา ต่อไปนี้
1.การบูรณาการ โครงข่ายคมนาคม ขนส่ง และ ระบบตั๋วร่วม โครงสร้างราคาร่วม
โดยจะต้องนำสัญญาสัมปทานเส้นทางรถไฟฟ้าทุกสัญญาและทุกโครงการมาพิจารณาร่วมกันใหม่ แล้วกำหนดอัตราแรกเข้า อัตราค่าโดยสารสูงสุดของแต่ละสายทางซึ่งจะต้องเชื่อมโยงกับรถไฟฟ้าสายอื่นๆด้วย และงดเว้นเก็บค่าแรกเข้ากรณีเดินทางข้ามระบบโดยเฉพาะรถไฟฟ้าสายใหม่ที่จะเปิดหรือแม้กระทั่งระบบการเดินทางรูปแบบอื่น เช่น เรือโดยสาร เรือข้ามฟาก รถเมล์ประจำเส้นทาง รถเมล์ทางด่วนพิเศษ (BRT) ทั้งนี้อาจจะจัดทำเป็น package อื่นๆเสริม เช่น ระบบค่าโดยสารตาม zoning ตามลำดับชั้น ดังเช่น ลอนดอน ซึ่งเป็นเมืองมหานครที่มีขนาดใหญ่เช่นกัน
ลำกับชั้น zoning ค่าโดยสารรถไฟฟ้า ลอนดอน
สาเหตุที่ต้องเร่งแก้ปัญหาเรื่องนี้ ก็เพราะว่า รถไฟฟ้าที่มีเส้นทางยาวค่าโดยสารเฉลี่ยจะมีราคาถูกกว่า ส่วนรถไฟฟ้าที่มีระยะทางสั้นค่าโดยสารเฉลี่ยก็จะแพงกว่า ในฝั่งผู้ใช้บริการ ต้นทุนต่อระยะทางของคนที่เดินทางระยะสั้นก็แพงกว่าคนที่เดินทางระยะยาว เพราะมีค่าแรกเข้าคงที่ในอัตราสูง
ประกอบกับ พฤติกรรมผู้โดยสารส่วนใหญ่ไม่ได้เดินทางจากต้นทางไปสิ้นสุดถึงปลายทางของรถไฟฟ้าแต่ละสาย โดยจุดหมายปลายทางที่ไปอาจจะอยู่รถไฟฟ้าเส้นทางเดียวก็ได้หรือหลายเส้นทางก็ได้ แต่จะเป็นไปในลักษณะเชื่อมต่อกันมากขึ้น ยิ่งในอนาคตจำนวนเส้นทาง จำนวนสถานีมากขึ้น ความหลากหลายในการเดินทางก็จะยิ่งมากขึ้น
และตราบใดที่ค่าโดยสารยังไม่ถูกจัดเป็นโครงข่ายเดียวกัน ระบบเดียวกัน ประชาชนก็ต้องแบกรับภาระตรงนี้ต่อไป แม้ว่าบ้านคุณจะอยู่ไกลและมีรถไฟฟ้าเข้าถึง แต่มันก็ไม่ได้สร้างประโยชน์ให้กับผู้ที่ใช้บริการขนาดนั้น ถ้าจำเป็นจะต้องเดินทางในระยะไกลเพื่องเข้าสู่ใจกลางเมืองเพื่อแสวงหาโอกาสในชีวิตต่อไป
สิ่งเหล่านี้ถ้าไม่รีบแก้ ก็จะยิ่งสร้างความเหลื่อมล้ำต่อไปเรื่อยๆ
2.การวางแผนพัฒนาโครงการใหม่ๆ
จะต้องเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทานอย่างไร ให้เหมาะสมมากขึ้นในอนาคต เพราะธุรกิจนี้ถือเป็น ธุรกิจผูกขาดโดยผู้ขายน้อยราย (Oligopoly) ไม่ควรจบหน้าที่เพียงแค่ศึกษาเส้นทาง เปิดประมูลการก่อสร้าง แล้วเมื่อเปิดให้บริการจนจบสัมปทานทุกอย่างอยู่ในมือบริษัทเอกชนที่มีอำนาจปรับราคาหรือหากำไรเกินควร โดยที่ไม่มีรัฐตรวจสอบหรือควบคุมเพื่อประโยชน์ของประชาชน
เพื่อประโยชน์ของรัฐสูงสุดก็ควรเปลี่ยนรูปแบบจาก
PPP Net Cost เป็น PPP Gross Cost ให้หมด
ความแตกต่างของ ทั้งสองรูปแบบ คือ
PPP Net Cost = เอกชนได้รับรายได้จาก ค่าโดยสาร และการพัฒนาเชิงพาณิชย์ และมีส่วนแบ่งรายได้กับรัฐตามสัญญา
PPP Gross Cost = เอกชนได้รับค่าจ้างการให้บริการ โดยรัฐรับรายได้จากค่าโดยสาร และการพัฒนาพื้นที่สถานีเชิงพาณิชย์
ส่วนความเหมือนของทั้งสองรูปแบบนี้ คือ
รัฐ: จัดหาที่ดิน ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานงานโยธา
เอกชน: ลงทุนงานระบบรถไฟฟ้าและตัวรถ ให้บริการเดินรถ บำรุงรักษา พัฒนาพื้นที่สถานีเชิงพาณิชย์
สาเหตุที่ต้องเปลี่ยนรูปแบบสัญญาสัมปทาน เนื่องจาก รัฐควรที่จะมีการควบคุมเพดานอัตราค่าโดยสารซึ่งมีผลทำให้เกิดความเสี่ยงในแง่การดำเนินธุรกิจของเอกชน จึงต้องเปลี่ยนจากการให้เอกชนหารายได้จากค่าโดยสาร มาเป็น หารายได้จากการรับจ้างเดินรถ โดยที่รัฐจะเป็นผู้รับความเสี่ยงจากจำนวนผู้มาใช้บริการเอง
การทำแบบนี้รัฐจะสามารถควบคุมทั้งกรอบราคาของอัตราค่าบริการไม่ให้สูงจนเกินไป รวมถึงเงื่อนไขในการปรับอัตราค่าโดยสารตามระยะเวลาของสัมปทาน เพราะอันที่จริงแล้วธุรกิจขนส่งถือเป็นธุรกิจบริการสารณะขั้นพื้นฐานที่รัฐพึงจัดหาและให้บริการแก่ประชาชน (ขณะเดียวกัน ในแต่ละโครงการก็ไม่ควรขาดทุน ไม่อย่างนั้นก็ไม่สามารถจะพัฒนาโครงการใหม่ๆ หรือ อัพเกรดอุปกรณ์ต่างๆ ให้ทันสมัย อีกทั้งยังเป็นภาระในอนาคต)
นี่ยังแค่เรื่องราคา ไม่รวมถึงคุณภาพในการให้บริการ ซึ่งรัฐก็ควรเข้ามากำหนดเรื่องมาตรฐานในเรื่องของคุณภาพในการให้บริการเช่นกัน ดังจะเห็นได้ว่า ผู้ให้บริการแต่ละรายลงทุนในเทคโนโลยีไม่เท่ากัน ทั้งระบบความปลอดภัยภายในสถานีและตัวรถ เรื่องของการให้บริการเดินรถ สิ่งอำนวยความสะดวกภายในสถานี ทำให้เกิดการเปรียบเทียบในเรื่องของคุณภาพของการให้บริการอย่างเห็นได้ชัด
ทั้งนี้หากมีการควบคุมเรื่องของอัตราค่าโดยสารแล้ว ก็ควรให้เอกชนหารายได้จากส่วนอื่นๆ ทั้งการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ภายในและรอบสถานี การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ หรือ พื้นที่โฆษณา เพื่อเพิ่มรายได้ให้กับตัวโครงการ
ซึ่งรายได้และกำไรส่วนหนึ่งจากรายอื่นๆที่ไม่ใช่ค่าโดยสาร ควรถูกนำมาอุ้มค่าโดยสาร (เพื่อให้ค่าโดยสารมีอัตราที่ถูกลง) แม้กระทั้งการอุดหนุนจากงบประมาณของกระทรวงคมนาคม ซึ่งสามารถทำได้เมื่อโครงการครบระยะเวลาสัมปทานและกรรมสิทธิ์ในการบริหารกลับมาเป็นของรัฐ โดยเอากำไรจากส่วนโครงการที่เปิดให้บริการมานานและมีกำไรมาอุดหนุนโครงการใหม่ที่ยังขาดทุน (Greenfield)
หรือภาษีลาภลอยที่จะเก็บในอนาคตก็อาจแบ่งรายได้ส่วนหนึ่งมาอุดหนุดในโครงการใหม่ๆ ซึ่งจะเป็นโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในอนาคตต่อไป
3.มาตรการส่งเสริมการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า ทั้งทางภาษีและมิใช่ภาษี
รัฐควรสนับสนุนให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในการเดินทาง ให้คนมาใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้น เพื่อให้รายได้ของแต่ละโครงการสูงขึ้น เพื่อที่จะได้คืนทุนไวขึ้น โดยควรทำทั้ง การปรับผังเมืองเพื่อเพิ่มความหนาแน่ในบริเวณรอบสถานี เพิ่มความสะดวกในการเข้าออกสถานี ความปลอดภัยในพื้นที่ จัดหาพื้นที่จอดรถรอบข้างสถานี
ในช่วงแรกหากประชาชนยังใช้บริการน้อย อาจเป็นเพราะข้อจำกัดในเรื่องของรายได้ และ อัตราค่าบริการที่เกินความสามารถในการจ่าย ก็ควรเพิ่มแพ็คเกจราคา โปรโมชั่น สำหรับลูกค้ากลุ่มต่างๆที่มีพฤติกรรมการเดินทางแตกต่างกัน หรือ อาจใช้มาตรการลดหย่อนทางภาษีมาช่วยบรรเทาได้ส่วนนึง
ในระยะถัดไป อาจจะต้องเพิ่มความเข้มงวด ในเรื่องความเข้มงวดในการลดการใช้รถยนต์ในบางพื้นที่ เช่นภาษีมลพิษจากการขับรถยนต์ส่วนตัวในเขตเมืองชั้นใน เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล และ ส่งเสริมให้คนใช้การขนส่งสาธารณะมากขึ้น
การเปลี่ยนแปลงค่านิยม จาก เมืองที่พัฒนาแล้วไม่ใช่เมืองที่คนจนมีรถขับ แต่เป็นเมืองที่คนรวยใช้บริการขนส่งสาธารณะ / ลดการดูถูกคนรายได้น้อยกว่าที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ แต่คนที่ฐานะดีใช้รถยนต์ส่วนตัว ให้เป็น มหาเศรษฐี กับ คนติดดิน นั่งอยู่บนรถเมล์คันเดียวกัน ดังเช่นในหลายๆประเทศที่พัฒนาแล้ว สังคมจะน่าอยู่ขึ้นอีกมาก
เมื่อสามารถแก้ปัญหาความแออัดบนท้องถนนได้ ก็จะสามารถลดอีกหลายๆปัญหาที่ตามมาได้เช่นกัน ทั้ง แท็กซี่ที่จะไม่ปฏิเสธผู้โดยสารเพราะไม่กลัวรถติดหรือรีบทำรอบรถ มลพิษทางอากาสก็ลดลงเพราะคนใช้รถส่วนตัวน้อยลง
หากรัฐบาลยังไม่เริ่มใส่ใจประชาชน (ซึ่งถือเป็นกลุ่มลูกค้าหลักของระบบขนส่งมวลชน) ในวันนี้ ปัญหาต่างๆที่กล่าวถึงมาทั้งหมดจะกลายเป็นปัญหาใหญ่ในอนาคตแน่นอน
เพราะ แทนที่รถไฟฟ้าจะเป็นแม่เหล็กดึงดูดให้คนกลับเข้ามาอาศัยในเมือง เพื่อให้เมืองมีความกระทัดรัด (compact) จะกลับกลายเป็นรถไฟฟ้านี่แหละที่จะบีบให้คน(จน)กระเด็นออกนอกเมือง
เพราะที่ดินมูลค่าสูงเกินไป ค่าเช่าสูงเกินไป จนไม่สามารถใช้เป็นที่อยู่อาศัยในเมืองได้อีกต่อไป ต้องย้ายไปอาศัยอยู่นอกเมืองหนีรถไฟฟ้าไปเรื่อยๆ ไปโดยที่พวกเขาไม่รู้ตัว
และปัญหาก็วนลูป !!
Reference
"อสังหาฯ เป็นไปได้" กับ Feasible Estate
#FeasibleEstate #Feasible #RealEstate #Feasibility #Study #Property #Management #Economics #Marketing #Finance #Location #Law #Physical #Architecture #Design #Construction #Engineering #อสังหาฯเป็นไปได้ #ศึกษาความเป็นไปได้ #อสังหาริมทรัพย์ #การลงทุน #การตลาด #การเงิน #กฎหมาย #เศรษฐศาสตร์ #สถาปัตยกรรม #วิศวกรรม #งานออกแบบ #ก่อสร้าง #การจัดการ #วิจัย #Research
- 15
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
