#EP18 เราควรเลือกเติมน้ำมันดีเซลชนิดไหนดี?
“Biodiesel” คือ อะไร?
หลายๆ คนคงรู้จักกันอยู่แล้วว่า น้ำมันเชื้อเพลิง “ไบโอดีเซล” คือ เชื้อเพลิงเหลวที่มีส่วนประกอบจากไขมันพืช, ไขมันสัตว์ที่ผ่านการใช้งาน แล้วนำมาทำปฏิกิริยาทางเคมี Transesterification ร่วมกับ “เมทานอล หรือ เอทานอล” จนเกิดเป็น “สารเอสเตอร์” ที่มีคุณสมบัติใกล้เคียงกับน้ำมันดีเซล จนสามารถที่จะใช้ทดแทนกันได้ โดยจะนำมาผสมกันกับน้ำมันดีเซลในสัดส่วนต่างๆ เช่น 7% หรือ 10% ก็จะได้เป็นน้ำมันไบโอดีเซล B7 หรือ B10 อย่างที่ใช้กันในปัจจุบัน
ไบโอดีเซลเป็นโครงการในพระราชดำริของในหลวงรัชกาลที่ 9 มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2528 เริ่มทดลองในพระราชวังสวนจิตรลดา ต่อมาปี พ.ศ. 2545 น้ำมันเริ่มมีราคาสูง รัฐบาลจึงให้เริ่มใช้ B2 เป็นพลังงานทางเลือก และขยับมาเป็น B3, B4, B5 ต่อมาปี พ.ศ. 2561 เพื่อเป็นการช่วยเกษตรกรชาวสวนปาล์มในการพยุงราคาปาล์มดิบ กรมธุรกิจพลังงานประกาศจึงประกาศให้ เพิ่มสัดส่วนของไบโอดีเซล จาก B5 เป็น B7 ซึ่งช่วงนั้น ก็จะมีปัญหาเรื่องของผลผลิตผลปาล์มตามฤดูกาล ช่วงปาล์มขาดก็ลดลงเหลือ B5 บ้าง B6 บ้าง ช่วงผลผลิตปาล์มล้น ก็ขยับมาเป็น B7
จนล่าสุดในช่วงที่ พณฯ สนธิรัตน์ สนธิจิราวงศ์ ดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีกระทรวงพลังงาน เป็นช่วงที่ราคาผลปาล์มดิบตกต่ำถึงเพียงกิโลกรัมละ 1.60 บาท จึงออกนโยบายแก้ไขด้านราคาปาล์ม โดยให้ใช้ B10 เป็นพื้นฐานเมื่อวันที่ 17 ธันวาคม 2562 พร้อมทั้งดึงสต็อก 2 ใน 3 ของสต็อกปาล์มที่ผลิตได้ทั่วประเทศมาอยู่ที่กระทรวงพลังงาน เพื่อใช้เป็นวัตถุดิบด้านพลังงาน อีก 1 ส่วนยังคงอยู่ที่กระทรวงพาณิชย์เพื่อใช้ในการบริโภคและไม่ให้เกิดปัญหาเรื่องสต็อกล้น สต็อกขาดทำให้ราคาน้ำมันปาล์มดิบมีเสถียรภาพ ในขณะเดียวกันยังได้ให้รถใหญ่ เช่น รถบรรทุก รถบัส ใช้ B20 เพื่อช่วยดึงจำนวนสต็อกปาล์มให้ลดลง
แต่เนื่องจากมีรถบางรุ่นบางประเภทที่ใช้ B10 ไม่ได้ โดยเฉพาะรถยุโรป จึงยังคงให้มี B7 ไว้จำหน่ายอีกด้วย ทำให้ปัจจุบัน ไบโอดีเซลในสถานีบริการน้ำมันจะมี 3 ประเภท คือ B7, B10, B20 ทั้งนี้ ไม่รวมน้ำมัน ดีเซลเกรดพรีเมี่ยม ที่เป็น B7 เป็นพื้นฐาน
จากปัญหามลพิษ PM 2.5 ที่เกิดขึ้น กรมควบคุมมลพิษ ได้อ้างอิงองค์การอนามัยโลกที่คาดคะเนไว้ว่า ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากมลพิษอากาศ เมื่อปี 2556 ประมาณ 50,000 คน คิดเป็นมูลค่าความเสียหายประมาณ 60,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 1.8 ล้านล้านบาท ดังนั้นการลงทุนเพื่อควบคุมมลพิษ PM 2.5 จึงน่าจะเป็นการลงทุนที่คุ้มค่า หลายฝ่ายจึงพยายามผลักดันให้ประเทศไทย ปรับปรุงมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิงและ มาตรฐานไอเสียจากรถยนต์ ให้เป็นระดับ Euro 4 เพื่อลดระดับฝุ่นละออง และการสูญเสียด้านสุขภาพอนามัย ที่คิดเป็นมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท
แถมยังหวังกันไปไกลกว่านั้นอีกว่า ยิ่งมีการนำเอามาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 มาใช้กับคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง และเครื่องยนต์ดีเซลได้ด้วย ก็ยิ่งจะเป็นประโยชน์ต่อสุขภาพอนามัยของคนไทยมากขึ้นไปอีก
แล้วไบโอดีเซลมีคุณสมบัติที่ดีอย่างไร? เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันดีเซลหมุนเร็วทั่วไป ที่เด่นมากคือมีค่าซีเทน(Cetane number)สูงกว่า ทำให้เครื่องยนต์มีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์กว่า เกิดขี้เถ้าตกค้าง(Ash)น้อยกว่า และไบโอดีเซลมีค่ากำมะถัน(Sulfur)น้อยกว่า เขม่าควันดำจึงน้อย เมื่อเราใช้ไบโอดีเซลที่มีเปอร์เซ็นต์สูงๆ จึงเป็นการช่วยลดมลภาวะ PM 2.5 ได้ดีนั่นเองครับ
ส่วนข้อเสียนั้นไบโอดีเซลจะทำให้เกิด ชั้นคราบไขมัน(Wax)ในระบบเชื้อเพลิง เกิดเมือกเหนียว(Biofilm)จากการย่อยสลายของเชื้อราและแบคทีเรีย Biofilm นี้จะมีสถานะเป็นกรดเข้มข้น ไปกัดกร่อน(Corrosion)ชิ้นส่วนที่เป็นโลหะอ่อนๆ เช่นตะกั่ว(Lead)ที่แบริ่งเพลาข้องเหวี่ยงเป็นต้น
เมือกเหนียวหรือ Biofilm นั้นจะเกิดจากสภาพการใช้งานแบบนานๆ ขับที จอดรถไว้บ่อยๆ ทำให้ความชื้นในอากาศเข้าไปปนเปื้อนจนเกิดเชื้อราและแบคที่เรีย นานวันเข้าเกิดการบูดเน่า ย่อยสลายแปรสภาพไปเป็นเมือกเหนียว เมือกเหล่านี้จะเข้าไปสะสมอุดตันทางเดินของน้ำมันเชื้อเพลิง เครื่องยนต์จึงเกิดปัญหาตามมา เช่นเดินเบาไม่เรียบ กระตุก เร่งไม่ขึ้น กินน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นและควันดำ
ถ้าจะเปรียบเทียบน้ำมันดีเซลกับไบโอดีเซลทางด้านกายภาพแล้วจะพบว่า เมื่อเครื่องยนต์ฉีดเชื้อเพลิงออกมาทางหัวฉีด(Nozzle) ขนาดของหยดน้ำมัน(Droplet size) จะมีความแตกต่างกัน โดยขนาดหยดน้ำมันของไบโอดีเซลจะมีขนาดที่ใหญ่กว่า ทำให้แรงยึดเหนี่ยวระหว่างกันก็มีมากกว่า, แรงตึงผิว(Surface tension)มากกว่า, ความถ่วงจำเพาะ(Specific Gravity)มากกว่าและความหนืดของน้ำมัน(Viscosity)ก็หนืดกว่า จากคุณสมบัติทั้งหมดที่มากกว่าน้ำมันดีเซลนี้ จึงทำให้ไบโอดีเซลจะมีโอกาสไหลตกลงไปปนเปื้อนกับน้ำมันเครื่องในอ่างน้ำมันเครื่องมากกว่าน้ำมันดีเซลด้วยเช่นกัน
เมื่อหัวฉีด(Nozzle)ฉีดเชื้อเพลิง หยดน้ำมันไบโอดีเซลจะใหญ่และหนัก ก็จะไหลผ่านช่องว่างระหว่างแหวนลูกสูบกับกระบอกสูบลงไปที่อ่างน้ำมันเครื่องด้านล่าง ทำให้เกิดการเจือจาง(Fuel dilution)น้ำมันเครื่องมากขึ้นเร่งให้เกิดตะกอนโคลน(Sludge)อุดตันที่กรองฝักบัว(Oil strainer) นอกจากนี้ยังทำให้เกิดกรด(Acid)เข้มข้น กัดกร่อนแบริ่งที่เป็นโลหะอ่อนและซีลยางด้วย
ทางสมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นหรือ JAMA(Japan Automobile Manufacturers Association)ได้มีการสรุปผลกระทบจากการใช้ไบโอดีเซลไว้ 3 ด้านคือ
1. ระบบเชื้อเพลิง(Fuel System) ทำให้มีเขม่าสะสมที่หัวฉีด, กรองเชื้อเพลิงอุดตัน, ปั๊มเชื้อเพลิงอายุสั้นลงและเชื้อเพลิงไม่เสถียร
2. ระบบบำบัดไอเสีย(Emission Systems) ทำให้ Catalytic converterและเซนเซอร์เสื่อมสภาพเร็ว, ก๊าซ NOx มากขึ้นและกินน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น
3. ประสิทธิภาพการหล่อลื่น(Lubricant Performance)เชื้อพลิงจะลงไปปนกับน้ำมันเครื่องมากขึ้น, เกิดกรดไปกัดกร่อนแบริ่ง, น้ำมันเครื่องจะเหนียวข้นขึ้นเร็ว, เกิดเขม่าสะสมที่ลูกสูบ, เกิดเขม่าตะกอนโคลนในอ่างน้ำมันเครื่องและมีการสึกหรอของชิ้นส่วนต่างๆสูงกว่าปกติ
สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นหรือ JAMA จึงได้สรุปประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการใช้น้ำมันไบโอดีเซลไว้ว่าในระยะการรับประกันนั้นจะยอมให้ใช้เชื้อเพลิงได้ที่ระดับ “B5” เท่านั้น แต่ในปัจจุบันคาดว่าค่ายรถต่างๆ คงจะได้มีการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขนี้แล้วเป็นระดับ “B7” ครับ
ประเทศมาเลเซียเป็นชาติแรกๆในกลุ่มอาเซียน ที่ประกาศใช้น้ำมันเชื้อเพลิง B10 คือประกาศในปี 2017 ในขณะที่ประเทศไทยเราประกาศให้ B10 เป็นน้ำมันหลักในปี 2019 ผมจึงอยากที่จะนำเอาข้อมูลการใช้งานจริงของรถกับ B10 ว่าเป็นอย่างไร?, ค่ายรถยนต์ยอมรับ B10 หรือไม่?, เมื่อใช้งานไปแล้วเกิดปัญหาอะไรบ้างกับรถแบบไหน? เพราะโดยสภาพการใช้งาน ชนิดและประเภทของเครื่องยนต์นั้นมาเลเซียและไทยน่าจะมีความใกล้เคียงกันมากครับ ผิดกับประเทศอินโดนีเซียที่ประกาศให้ใช้ B20 เป็นน้ำมันพื้นฐานน่าจะมีความแตกต่างจากไทยมากกว่าครับ
สาระสำคัญที่มาเลเซียวางเป้าหมายไว้ก็คือ น้ำมัน B7 เน้นใช้กับรถที่มีมาตรฐานไอเสีย Euro 5 ซึ่งส่วนมากจะเป็นรถยนต์นั่งของยุโรปและรถยนต์จากเอเชียบางรุ่น ส่วนน้ำมัน B10 นั้น เตรียมไว้ให้รถกระบะและรถบรรทุกครับ ในมาเลเซียนั้นรถบรรทุกจะมีมาตรฐานไอเสียระดับ Euro 2 (รถบรรทุกไทยเรามาตรฐาน Euro 3)และรถกระบะน่าจะมีมาตรฐานเท่าไทยเราก็ Euro 4 ครับ
บริษัทรถในมาเลเซียส่วนมากบอกว่า “B10” ไม่เหมาะกับรถของเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่ง BMW เคยพบปัญหาในการใช้ “B10” แล้วเกิดปัญหาค่อนข้างมากด้วย
บอร์ดบริหารน้ำมันปาล์มแห่งมาเลเซีย(MPOB)ได้สรุปเป็นคำแนะนำสำหรับผู้ใช้รถไว้ว่า
• รถทุกรุ่นสามารถใช้ “B7” ได้หมด เพียงแต่อาจจะต้องมีขั้นตอนการดูแลรักษาให้มากขึ้นและเปลี่ยนชิ้นส่วนบางอย่างให้บ่อยขึ้นจากคู่มือที่แนะนำไว้
• มีรถสองรุ่นที่ยอมรับ “B10” ให้ใช้งานได้โดยไม่มีเงื่อนไขคือ Mercedes Benz E300 BlueTec Hybrid และ Peugeot 508
• ค่ายรถที่ยอมรับ “B10” ให้ใช้งานได้ แต่มีเงื่อนไขว่า “B10” นั้นต้องมีคุณสมบัติตรงตามมาตรฐานที่ “สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นหรือ JAMA” กำหนดไว้ ค่ายรถนั้นคือ Toyota, Nissan และ Mitsubishi
• ค่ายรถที่ไม่ยอมรับ “B10” เลยได้แก่ค่าย BMW, Hyundai, Isuzu, Jaguar, Land Rover, Mazda, Kia, Porsche และ Chevrolet ครับ
สถาบันนวัตกรรม ปตท. ของไทยเราได้มีการศึกษาวิจัยถึงผลดีของ “B10” แล้วสรุปเอาไว้ว่า
• เป็นเชื้อเพลิงที่สะอาด เผาไหม้สมบูรณ์ มีกำมะถันและสารอะโรมาติกส์ต่ำ ค่าซีเทนสูง และยังมีออกซิเจนเป็นองค์ประกอบ จึงช่วยลดมลพิษไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซลได้เป็นอย่างดี
• ช่วยลดฝุ่นละออง PM2.5 จาก B7 เป็น B10 อยู่ที่ 0.0289 และ 0.0279 กรัมต่อกิโลเมตร
• สมรรถนะเครื่องยนต์ไม่แตกต่างระว่างการใช้ B7 และ B10
จากการค้นหาข้อมูลการทดสอบไบโอดีเซลกับรถในประเทศไทยเรา โดยใช้เชื้อเพลิง “B10” พบว่ามีท่านอาจารย์ท่านหนึ่งที่อยู่ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์คือ รองศาสตราจารย์ ดร.เอกไท วิโรจน์สกุลชัย อาจารย์และทีมงาน ได้ร่วมกันวิจัยและพัฒนาอุปกรณ์ช่วยลดมลพิษในน้ำมันดีเซล ท่านได้บอกว่าการลดมลพิษจากฝุ่น PM 2.5 อย่างได้ผลต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพทั้งของเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์ด้วย
ท่านอาจารย์ เอกไทยังกล่าวอีกว่า “รถเก๋งรุ่นใหม่ๆที่เครื่องยนต์ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งได้มาตรฐาน Euro 5 หรือ Euro 6 อย่างเช่นเครื่องยนต์ดีเซลของค่าย BMW, Mazda CX-5, CX-8, Honda CR-V รถเหล่านี้จะติดตั้งอุปกรณ์ชนิดหนึ่งเรียกว่า DPF (Diesel Particulate Filter)หรือตัวกรองมลพิษไอเสียจากน้ำมันดีเซล อุปกรณ์ตัวนี้สามารถลดปริมาณเขม่ามลพิษ(Particulate Matter)หรือ PM ที่เครื่องยนต์ดีเซลปล่อยออกมาทางท่อไอเสีย ผลที่ได้ก็คือไอเสียที่ถูกปล่อยออกมามีความสะอาดมากหรือมลพิษมีค่าต่ำมากนั่นเอง”
“ในปัจจุบันนั้น รถปิกอัพรุ่นล่าสุดมีมาตรฐานควันไอเสีย Euro 4 ส่วนรถบรรทุกใหญ่ทุกค่ายทั้งญี่ปุ่นและยุโรปก็มีมาตรฐานไอเสีย Euro 3 เท่านั้นครับ ยิ่งเป็นพวกรถเมล์ ขสมก. กับรถบรรทุกสิบล้อรุ่นเก่าๆ ด้วยแล้วยิ่งไม่ต้องพูดถึง บางคันเทียบวัดมาตรฐานมลพิษที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาได้แค่ไม่เกินมาตรฐาน Euro 2 เท่านั้น”
“ผมเคยทำวิจัยร่วมกับทาง สนพ. โดยนำน้ำมัน B10 ไปทดลองใช้กับรถปิกอัพดีเซลรุ่นเก่า ซึ่งยังไม่ได้ใช้เครื่องยนต์ระบบคอมมอนเรลเหมือนกับรถปิกอัพส่วนใหญ่ในปัจจุบัน เช่น Isuzu รุ่นมังกรทอง ซึ่งมีอายุใช้งานมานานกว่า 20 ปี ผลปรากฏว่า ในแง่มลพิษที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาไม่ได้ต่างจากการใช้น้ำมัน B7 หรือดีเซลอย่างชัดเจน หรืออย่างมีนัยสำคัญ ในแง่การสึกหรอของเครื่องยนต์ ก็สึกหรอไม่ต่างกันเท่าไรนัก”
“แต่พอเปลี่ยนมาใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ ซึ่งก็คือรถปิกอัพหลายยี่ห้อที่มีขายในปัจจุบัน ซึ่งเครื่องยนต์เปลี่ยนมาใช้ระบบคอมมอนเรล (รูหัวฉีดมีขนาดเล็กลงกว่าเครื่องดีเซลรุ่นเก่ามาก)ผลก็คือ เมื่อน้ำมัน B10 ซึ่งมีค่าความหนืดมาก มาเจอกับรูหัวฉีดคอมมอนเรลที่เล็กมาก นอกจากทำให้หัวฉีดดีเซลอุดตัน การแตกตัวเป็นละอองฝอยของน้ำมันก็ไม่ดี การเผาไหม้ก็ไม่สมบูรณ์ แถมเวลาอากาศเย็น รถมักสตาร์ตติดยาก ผู้ผลิตปิกอัพหลายยี่ห้อ จึงเป็นห่วงเรื่องนี้กันมาก”
“สรุปแล้ว บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ดีเซลในเมืองไทยส่วนใหญ่จึงยังไม่เห็นด้วยที่จะนำน้ำมัน B10 มาใช้ เพราะทุกวันนี้เครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาให้ใช้งานอย่างเหมาะสมกับน้ำมันดีเซล และน้ำมัน B7 เท่านั้น”
“อีกอย่างอย่าลืมว่าทุกวันนี้ใน กทม.หรือทั่วเมืองไทย ยังมีทั้งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ใช้งานคละกันอยู่ ถ้าเรามองว่ารถเก่าคือตัวปัญหาที่ปล่อยควันดำและฝุ่น PM 2.5 ก็ต้องจัดการกับรถเก่าที่ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานก่อน เช่น ทำอย่างไรจึงจะให้รถเหล่านี้หมดไปจากท้องถนน”
จากข้อมูลที่ผมได้รวบรวมนำมาเล่าให้ฟังทั้งหมดนี้ ไม่ว่าจะเป็นบทสรุปจาก “JAMA” ประเทศญี่ปุ่น การใช้งานจริงในประเทศมาเลเซียและการวิจัยในประเทศไทย จึงขอสรุปไว้เป็นแนวทางในการเลือกใช้น้ำมันเชื้อเพลิงไบโอดีเซลทั้ง B7, B10 และ B20 ไว้ดังนี้ครับ
1. “B7” เหมาะสำหรับรถเทคโนโลยีสูง ราคาแพง มาตรฐานไอเสีย Euro 5
2. “B10” เหมาะสำหรับรถกระบะ รถบัส รถบรรทุก มาตรฐานไอเสีย Euro 4, Euro 3
3. “B20” เหมาะสำหรับรถกระบะ รถบัส รถบรรทุก มาตรฐานไอเสียต่ำกว่า Euro 2
เพื่อเป็นข้อมูลเพิ่มเติมว่าผลกระทบของ “B10”, “B20” นั้นค่ายรถยุโรปโดยเฉพาะค่าย Scania เป็นกังวลอย่างมากถึงขั้นต้องแจ้งเตือนเอาไว้ก่อนเลยว่า ถ้าจะใช้ไบโอดีเซลทั้งสองนั้น จะต้องปฏิบัติอย่างไร? และไม่ควรใช้กับรถที่มีการใช้งานแบบนานๆใช้ที, รถฉุกเฉินหรือรถที่จอดนานเกิน 2 เดือน
ผมขอสรุปว่าการที่เราอยากมีส่วนช่วยลดปัญหามลพิษ PM 2.5 ด้วยการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีปริมาณไบโอดีเซลที่มากขึ้น เช่น จากเดิมใช้ ‘B7” แล้วเปลี่ยนไปใช้ “B10” นั้น เครื่องยนต์ย่อมต้องการการดูแลรักษาที่มากขึ้นกว่าเดิมอย่างแน่นอนครับ เช่น
• การเปลี่ยนกรองน้ำมันเชื้อเพลิงให้บ่อยครั้งหรือมีความถี่มากขึ้น
• เช็คสภาพหัวฉีดหรือล้างหัวฉีดบ่อยๆ
• เช็คสภาพหรือล้างถังน้ำมันเชื้อเพลิงนานๆครั้ง อาจจะทุก 6 เดือนหรือ 1 ปี
• ลดระยะเวลาการเปลี่ยนน้ำมันเครื่องให้สั้นลงหรือเลือกใช้น้ำมันพื้นฐานสังเคราะห์ได้ก็จะดีครับ
• หลีกเลี่ยงการจอดรถไว้นานๆโดยไม่ใช้งาน ควรนำออกมาวิ่งทางไกลบ้าง เพื่อลดความชื้นหรือน้ำในระบบ เพื่อให้ความร้อนและการหมุนเวียนของน้ำมันเชื้อเพลิงขณะใช้งานช่วยลดปัญหาการเกิดแบคทีเรีย อันเป็นต้นเหตุของการเกิดเมือกเหนียวหรือ Biofilm นั่นเองครับ
ขอขอบคุณทุกท่านที่ติดตามเพจนะครับ ฝากกด Like กด Share กด Follow ให้ด้วยนะครับ เพื่อเป็นกำลังใจในการสรรหาข้อมูลที่น่าสนใจมานำเสนอต่อไปครับ
มีคำเสนอแนะหรือคำถามสามารถ คอมเม้นด้านล่างมาพูดคุยได้ครับ
อ้าวอิง :
- 4
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
