เสียงระเบิดดังที่ยูเครน แต่แรงกระเพื่อมดังไปทั่วโลก
ชั่วโมงนี้ ทุกคนคงปฏิเสธไม่ได้ว่า โลกใบนี้กำลังหมุนรอบทวีปยุโรปและ สายตาทุกคู่ของคนทั้งโลกกำลังจับจ้องไปที่คู่พิพาทอย่างยูเครนและรัสเซียที่กำลังอยู่ในภาวะสงครามแบบเต็มรูปแบบ
เหตุการณ์ความรุนแรงในยูเครน ดูเร็วๆ เหมือนเป็นสงครามเฉพาะจุด แต่หากมองดีๆ กลับ เหมือนมีคนเอาหินก้อนใหญ่เหวี่ยงลงบ่อน้ำ และบ่อน้ำที่ชื่อว่าโลก ก็ดันเชื่อมถึงกันหมด แรงกระเพื่อมจากคลื่น กำลังกระทบหลายภาคส่วนในสังคมกันแล้ว
สำหรับ จุดเริ่มต้นชนวนของสงครามและปูมหลังของของทั้งคู่นั้น หากจะเล่าก็คงต้องท้าวความย้อนกันไปถึงยุคสมัยที่รัสเซียยังมีสถานะเป็นจักรวรรดิรัสเซียหรือก่อนจะเกิดสหภาพโซเวียต จนมาถึงประเทศรัสเซียในปัจจุบันเสียอีก…
ซึ่งในที่นี้แอดมินขออนุญาต ไม่เล่าถึงเรื่องปูมหลังที่ว่าเนื่องจากเชื่อว่าหลายคนอาจเคยศึกษาหรือหาอ่านได้ไม่ยาก
เพราะเราจะมาเล่าและวิเคราะห์สถานการณ์ รวมถึงแนวโน้มในภาคขนส่งให้ฟังกันในรูปแบบมุมมองของคนนำเข้าส่งออกอย่างเราๆ
คิดภาพว่า “เพื่อน” เล่าให้ “เพื่อน” ฟังละกัน
หากพร้อมแล้ว ก็เชิญมานั่งล้อมวง แล้วตามลงมาฟังกันเลย...
=========================
นำเข้าความรู้ ส่งออกความคิด
ติดตาม “นำเข้าส่งออก สุดขอบฟ้า”
=========================
1) ทันทีที่เสียงระเบิดแรกดังขึ้นบนแผ่นดินยูเครนนั่นคือสัญญาณว่าสงครามได้ปะทุขึ้นแล้ว พันคำถาม หมื่นข้อสงสัย แสนความกังวลเริ่มเกิดขึ้น จะมีอะไรเกิดขึ้นกับเราบ้างโดยเฉพาะคนในวงการนำเข้าส่งออก
ในวันที่พญาหมีเลือกที่จะตะปบหอกข้างแคร่อย่างยูเครนที่เป็นเหมือนตะกร้าขนมปังของยุโรป โดยไม่สนใจเสียงทัดทานจากรอบข้าง จนหลายชาติรวมถึงสมาพันธ์ต่างๆ ออกมาแสดงท่าทีไม่เห็นด้วยในการทำสงครามดังกล่าวของรัสเซีย และหนึ่งในมาตรการนั้นคือการคว่ำบาตร ซึ่งก็ทำได้หลายรูปแบบ ทั้งในด้านเศรษฐกิจ สังคม ความช่วยเหลือต่างๆ
เมื่อมีการคว่ำบาตร สิ่งที่จะตามมาก็คือภาวะเงินเฟ้อนั่นเอง เราลองมาดูกันว่า แค่มาตรการการคว่ำบาตรพญาหมี อย่างเดียวจะมีคลื่นอะไรมากระทบกับเรากันบ้าง
2) สภาวะความเปลี่ยนแปลงของวงจรอุปสงค์อุปทานของตลาดโลก แน่นอนว่าห่วงโซ่ อุปสงค์และอุปทานของทั้งยูเครนและรัสเซีย รวมถึงทั้งภูมิภาคยุโรปหรือดีไม่ดีทั้งโลก รวนหรือบิดเบี้ยวผิดรูป
ทั้งนี้เนื่องจาก ทั้งยูเครนและรัสเซีย ไม่ได้ มีของดีแค่ เชื้อเพลิงพลังงาน วอดก้าหรือคาร์เวียร์ แต่ทั้งคู่ยังเป็นฐานการผลิตสินค้าประเภท Ground หรือผลิตภัณฑ์การเกษตร รวมถึงการ Extract ทรัพยากรธรรมชาติ หรือแร่ต่างๆ เพื่อทำการจัดจำหน่าย
นั่นหมายถึงเมื่อทั้งสองประเทศอยู่ในภาวะที่ไม่สามารถทำการส่งออก บรรดาคู่ค้าต่างๆที่เคยทำธุรกรรมการค้าต่าง ต้องมองหาแหล่งผู้ผลิตใหม่ๆ
ซึ่งการมองหาแหล่งวัตถุดิบหรือแหล่งจัดซื้อสินค้าใหม่นั้นต้องใช้เวลาพอสมควร และมันจะมีผลต่อการวางแผนการจัดหาสินค้ารวมถึงภาวะการขาดแคลนในกรณีที่เวลาในการจัดการไม่สัมพันธ์กับความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้น
3) สถานการณ์การไร้ผู้รับขนส่ง อย่างที่เราได้ติดตามข่าวสารรวมถึงการรายงานสถานการณ์ต่างๆ จะเห็นได้ว่าเมื่อมีการคว่ำบาตรเกิดขึ้น สิ่งที่จะเกิดตามมาในภาคของการขนส่งคือ การทำการปิดน่านน้ำ การปิดน่านฟ้า รวมไปถึงการ Ban หรือการประกาศห้ามยานพาหนะที่ติดธง หรือเกี่ยวข้องกับสัญชาติของชาติที่ถูกคว่ำบาตร
ซึ่งหากจะทำการมองให้เห็นภาพ นั่นคือการที่ทุกสายการเดินเรือหรือทุกสายการบินพร้อมใจกันถอนการให้บริการเส้นทางไปยังสนามบินหรือท่าเรือของรัสเซีย รวมถึงทุกสนามบินทุกท่าเรือ พร้อมใจกันห้ามเครื่องบินหรือเรือสินค้าที่ติดธงหรือมีสัญชาติรัสเซียรวมถึงมีความเกี่ยวกับชาวรัสเซียเข้าลงจอดหรือเข้าเทียบท่า
นั่นหมายถึงเราจะไม่มีวันหาพื้นที่ระวางในการขนส่งสินค้าไปยังรัสเซียได้เหมือนที่เราเคยมีปัญหาในยุคหนึ่งสมัยหนึ่งที่ อเมริกามีมติคว่ำบาตรอิหร่าน และผลคือไม่สามารถหาเรือส่งสินค้าไปท่าเรือ บันดาร์แอบบาส (Bandar Abbas) ของอิหร่านได้
ซึ่งในปัจจุบัน รัสเซียเองมีท่าเรือหลักอยู่สองฝั่งของประเทศคือ Saint Petersburg (RELED) ซึ่งตั้งอยู่ทางฝั่งตะวันตก ซึ่งเป็นท่าเรือหลักในการเชื่อมเข้าสู่เมืองและเขตเศรษฐกิจ และ Vladivostok (RUVVO) กับ Vostochny (RUVYP) ที่ตั้งอยู่ฝั่งตะวันออกของประเทศ ซึ่งเป็นจุดขนถ่ายสินค้าสำคัญของเส้นทางสาย ทรานส์-ไซบีเรีย และนั่นจะหมายถึง เราจะไม่สามารถหาและทำการจองเรือสำหรับงานในมือเพื่อทำการขนส่งสินค้าไปยังรัสเซียได้
4) ความวุ่นวายในการบริหารจัดการภาคขนส่งและกระจายสินค้าในภูมิภาคยุโรป แน่นอนเมื่อประเทศที่มีพื้นที่กว้างใหญ่ไพศาลอย่างรัสเซียถูกคว่ำบาตรรวมถึงประเทศที่อยู่ในแนวรบของสงครามจะต้องถูกปิด นั่นหมายถึงการสัญจรรวมถึงเส้นทางในการลำเลียงสินค้าจะต้องถูกปิดโดยปริยาย
ดังนั้นอีกปัญหาหลักที่จะตามมาในวงการขนส่งและการกระจายสินค้าคือ การไม่สามารถกระจายสินค้าจากเมืองท่าเรือริมทะเลไปยังกลางแผ่นดินของภาคพื้นยุโรปได้อย่างสะดวกและปลอดภัยเหมือนเดิม
ซึ่งอย่างที่ทราบกันดีว่าท่าเรือหลักของยูเครนคือโอเดสซ่า (Odessa /UAODS) ซึ่งเป็นท่าเรือหลักในการขนถ่ายสินค้าจากทะเลดำไปยังภูมิภาคยุโรปฝั่งตะวันออกรวมถึงยุโรปตอนกลาง
เมื่อท่าเรือหลักที่ว่ารวมถึงท่าเรือหลักอื่นในทะเลดำถูกถอนการวิ่งให้บริการเนื่องจากมาตรการความปลอดภัยของบรรดาสายการเดินเรือ แน่นอนปริมาณสินค้าที่ไหลผ่านในเส้นทางนี้จะหนีไปขึ้นยังจุดที่ใกล้ที่สุดแทนคือท่าเรือในทะเล เมดิเตอร์เรเนียนฝั่งขวาหรือที่เราเรียกตามภาษาเรือว่า East MED อย่างท่าเรือ Istanbul (TRIST)/ Thessaloniki (GRSKG) / Rijeka (KRRJK )/ Koper (SIKOP )/ Trieste (ITTRS)/ Durres (ALDRZ)
หรือบางผู้ให้บริการอาจหนีโดยการนำไปขึ้นที่ ท่าเรือหลักของยุโรปตอนเหนืออย่าง Hamburg (DEHAM) / Rotterdam (NLRTM) ซึ่งแน่นอนความหนาแน่นของท่าเรือในสองเส้นทางที่กล่าว ที่แน่นอยู่แล้วก็จะยิ่งทวีขึ้นไปอีกอย่างไม่ต้องสงสัย
รวมไปถึง เส้นทางการลำเลียงสินค้าทางรางจากจีนแผ่นดินใหญ่มายังทวีปยุโรปก็จะถูกตัดขาดอย่างสิ้นเชิง (ข้อมูลระบุว่า ตู้สินค้าประมาณ 300,000 ตู้ ต้องไปออกทางทะเลแทน คงจะวุ่นน่าดู)
ซึ่งนี่ยังไม่รวมถึงกรณีที่บรรดาตู้สินค้าที่ถูกส่งเข้าไปแล้วทั้งในยูเครนและรัสเซีย สถานะของสินค้าและตู้สินค้าเป็นอย่างไร และจะมีค่าใช้จ่ายอะไรเกิดขึ้นบ้างหลังจากนี้ ไม่ว่า Detention /Demurrage / Damage ประกันที่ทำไว้จะครอบคลุมหรือไม่
5) ราคาค่าระวางรวมถึงค่าขนส่งสินค้าถีบตัวสูงขึ้น สิ่งที่เราทุกคนต้องเจอแบบหลีกเลี่ยงไม่ได้เมื่อเกิดภาวะสงคราม การคว่ำบาตรทางเศรษฐกิจหรือภาวะวิกฤติของโลก นั่นคือการถีบตัวของราคาน้ำมันรวมถึงเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นคลื่นผลกระทบที่ต้องได้รับกันถ้วนหน้า
ตามธรรมชาติภาวะกลไกตลาดแล้ว เมื่อต้นทุนเชื้อเพลิงสูงขึ้น ค่าขนส่ง ค่าระวางหรือค่าเฟรททั้งทางเรือหรือทางอากาศต้องขยับขึ้นตาม นั้นหมายถึงผู้ประกอบการต้องมีต้นทุนต้องแบกเพิ่ม
ซึ่งหากเป็นภาวะที่ราคาน้ำมันหรือเชื้อเพลิงไม่นิ่งมีความผันผวน ค่าใช่จ่ายทางเรือที่จะตามมาคือ EBS ( Emergency Bunker Surcharge)
โดยหากจำนวนสินค้าหรืออุปสงค์ของการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นยังเส้นทางต่างๆที่กล่าวในข้อ 4 สิ่งที่จะตามมาก็คือค่าใช้จ่ายในส่วนของ ค่าบริหารการจัดการท่าในช่วงหนาแน่นหรือ Congestion / Contingency Surcharge หรือดีไม่ดี สายการเดินเรือหรือผู้รับขนส่งอาจประกาศเรียกเก็บค่าใช้จ่ายพิเศษในช่วงปริมาณการขนส่งสินค้าพุ่งสูงอย่าง PSS /Peak Season Surcharge ในเส้นทางบริการนั้นได้เช่นกัน
ซึ่งค่าระวางหรือค่าเฟรท ก็ใช้หลักการอุปสงค์และอุปทานเหมือนสินค้าหรือบริการทั่วไป เมื่อความต้องการมากแต่ผลผลิตหรือทางเลือกบริการน้อยลงหรือมีจำกัด ราคาค่าบริการก็ต้องยิ่งสูงขึ้น
ในชีวิตแอดมินเองก็ไม่คิดว่าจะได้เห็นค่าขนส่งทางเรือจากเมืองไทยไปอเมริกาหรือยุโรป 1 ตู้สั้นเท่ากับราคารถอีโคคาร์ หรือรถวีออสหนึ่งคัน…และไม่มีใครบอกได้ว่าเพดานมันจะวิ่งไปที่เท่าไรได้อีก บางที่เราอาจได้เห็น 1 ตู้ ราคาเท่ารถ โตโยต้าแคมรี่ ก็เป็นได้!
6) รูปแบบการบริหารจัดการขนส่งที่บิดเบี้ยวและล่าช้ากว่าเดิม ทั้งนี้เมื่อมีการคว่ำบาตรหรือกีดกันเกิดขึ้น เส้นทางการขนส่งทางบก น่านฟ้าและน่านน้ำถูกปิด ในขณะที่พฤติกรรมการบริโภคยังต้องดำเนินต่อ พูดง่ายๆก็คือมนุษย์เรายังจำเป็นต้องใช้ ต้องบริโภคไม่สามารถหยุดได้เหมือนการปิดเส้นทาง
นั่นหมายถึง การขนส่ง ขนถ่าย ลำเลียงและการกระจายสินค้ายังคงต้องดำเนินต่อ และแน่นอนมันต้องยากลำบากมากขึ้น รวมถึงใช้เวลายาวนานขึ้น หากไม่สามารถขนส่งหรือทำการลำเลียงสินค้าในรูปแบบเดิมได้
ซึ่งยังไม่รวมถึงตุ้นทุนค่าใช้จ่ายปลีกย่อยที่งอกขึ้นมาจากค่าขนส่ง รวมถึงค่าบริการหรือค่าพิธีการต่างๆ แปลกใหม่ที่เพิ่มขึ้นหากต้องเปลี่ยนเส้นทางการขนส่ง
และยังไม่รวมถึงความล่าช้าที่อาจจะเกิดขึ้นซ้ำจากที่เราเผชิญอยู่หากบรรดาสายการเดินเรือลดจำนวนรอบเรือต่อหนึ่งเส้นทาง แล้วไปเพิ่มจำนวนท่าเรือที่ต้องจอดเทียบในหนึ่งรอบเรือแทน…พูดง่ายๆในหนึ่งเส้นทางเทียบมัน ทุกท่าเหมือนรถสองแถว เพื่อนๆลองคิดดูว่ามันจะช้าแค่ไหน พี่เล่นจอดทุกป้าย!
7) รูปทรงของผู้ทำธุรกิจขนส่งที่จะเปลี่ยนไป
เมื่อต้นทุนค่าขนส่งที่เพิ่มมากขึ้น ต้นทุนเงินค่าเฟรทที่เพิ่มสูง นั่นหมายถึง จะมีผลต่อเงินหมุนเวียนที่แต่ละบริษัทตัวแทนรับขนส่งประเภทนายหน้าหรือ Freight Forwarder ต้องใช้ในแต่ล่ะรอบเรือหรือแต่ล่ะชิบเมนต์ จะถีบตัวสูงขึ้น จนกลายเป็นนอกจากวัดกันที่บริการแล้ว วัดกันที่สายป่านของบริษัทอีกต่างหาก
เหมือนการแข่งกันดำน้ำ ที่แน่นอนผู้ประกอบการรายใหญ่ไม่มีปัญหาปอดใหญ่ดำน้ำได้ลึกและอยู่ได้นานกว่า ดังนั้นในอนาคตผู้ประกอบการเจ้าย่อยๆหรือรายเล็กๆต้องปรับตัวหาทางรอดเพื่อไม่ให้ล้มหายตายจาก
ซึ่งหากไม่วิ่งจับขั้วเข้ารวมทางธุรกิจ เปิดหาผู้ถือหุ้นเพิ่มหรือมองหาคู่พันธมิตรมาช่วยเติมเต็มส่วนที่ตัวเองไม่ถนัด
ก็อาจต้องมองหาเครื่องมือหรือตัวช่วยทางธุรกิจในรูปแบบเทคโนโลยีเพื่อลดต้นทุนด้านกำลังคน และประมวลข้อมูลเพื่อในการตัดสินใจการเดินหมากธุรกิจทดแทน
8)ปัญหาการทำธุรกรรมกับคู่ค้าหรือตัวแทนที่ตั้งในประเทศที่ถูกคว่ำอยู่ในบาตร สิ่งที่ผู้ประกอบการทุกภาคส่วนในห่วงโซ่จะต้องได้รับผลกระทบนี้ทั้งสิ้น
ลองนึกภาพว่าเมื่อบริษัท คู่ค้า รวมถึงตัวแทน เอเยนต์ขนส่งที่เคยประสานด้วย อยู่ในประเทศที่อยู่ภายใต้บาตรที่ครอบอยู่และประเทศนั้นถูกตัดขาดการทำธุรกรรมทางการเงินระหว่างประเทศ
นั่นหมายถึงค่าใช้จ่าย ค่าสินค้า ค่าบริการต่างๆที่ยังตกค้าง มันจะกลายเป็นสิ่งที่จับต้องและติดตามไม่ได้ ซึ่งจนถึงบัดนี้ ไม่มีใครรู้ว่าสงครามจะจบเมื่อไร จบอย่างไร และเมื่อจบหลายสิ่งจะกลับมาเหมือนเดิมหรือไม่
ทั้งหมด 8 ข้อที่กล่าวมานั้น เป็นเพียงความเห็นต่อเหตุการณ์นี้ จากมุมมองของแอดมิน ซึ่งก็มิได้มีเจตนาปลูกฝังความกลัวให้กับผู้ประกอบการ…
เพียงต้องการวิเคราะห์ให้เห็นภาพที่ชัดเจนขึ้นถึงผลพวงที่เกิดจากสงครามและกระทบมาสู่เราๆในแวดวงนำเข้าส่งออก เพื่อที่ผู้ประกอบการรวมถึงผู้ประกอบการที่อยู่ในขั้นเริ่มต้น อาจจะพอมีแนวทางแก้ไขหรือประกอบการตัดสินใจในการดำเนินธุรกิจได้ดีขึ้น
ซึ่งทางแอดมินเชื่อว่าทุกคนรวมถึงแอดมินเอง ต่างภาวนาให้สงครามจบลงโดยเร็วและบาดเจ็บ หรือเสียหายให้น้อยที่สุด
เพื่อที่เราจะได้กลับมาใช้ชีวิตดำเนินเลี้ยงปากท้องต่อไป…
ติดตามอ่านความรู้ดีๆ เพิ่มเติมได้ที่ https://www.zupports.co/blog/
=========================
ไม่พลาดทุกข่าวสาร วงการขนส่งระหว่างประเทศ
นำเข้า ส่งออก เข้าร่วมกลุ่มที่ https://bit.ly/3seJRLk
=========================
ผู้สนับสนุน: เจ้าของกิจการ ผู้ให้บริการขนส่ง และเฟรทฟอร์เวิร์ดเดอร์ ที่มองหา แพลตฟอร์มดิจิตอล มาช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน
.
ZUPPORTS สามารถเป็นตัวช่วยทางธุรกิจ ในรูปแบบเทคโนโลยีเพื่อลดต้นทุนด้านกำลังคน ทั้งเรื่องการหาลูกค้าเพิ่ม, การบริหารจัดการฐานข้อมูลชิปเม้นต์ขนส่ง, และการประมวลข้อมูลเพื่อในการตัดสินใจการเดินหมากธุรกิจทดแทน
.
ผู้ประกอบการที่สนใจ ลงทะเบียนรับสิทธิพิเศษ ทดลองใช้ระบบฟรี ได้ที่ www.zupports.co/register
#ZUPPORTS
#OnlineFreightManagementService
#นำเข้า #ส่งออก #เฟรท
#นำเข้าส่งออกสุดขอบฟ้า
- 58
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
