ไทยทำ ไทยใช้ ไทยเจริญ
เปิดเบื้องหลังรถไฟความเร็วสูงของไทย รู้แล้วจะอึ้ง
มีการเปรียบเทียบว่า การสร้างรถไฟความเร็วสูงของไทย เส้นทางกรุงเทพฯ-หนอยคาย ระยะทาง 609 กม. ซึ่งลุยสร้างเฟส 1 กรุงเทพฯ-โคราช นั้น เป็นไปอย่างล่าช้า คาดว่าจะเดินรถได้ปี 2569 เมื่อเทียบกับของลาว ทั้งที่ได้รับความช่วยเหลือจากจีนเหมือนกัน แต่ของลาวนั้น เปิดใช้ วิ่งฉิวไปแล้ว
หากมองกันแค่เรื่องของการได้ใช้ กับยังไม่ได้ใช้ ก็เห็นจริงดังว่า
แต่รู้หรือไม่ว่ารถไฟความเร็วสูงของไทย กับของอีกประเทศที่นำมาเทียบนั้น แท้ที่จริงแล้ว มีรายละเอียดที่น่าสนใจอยู่มาก
สำหรับของลาว ผมจะไม่ขอลงรายละเอียดมากนัก เอาแค่อ่านแล้วเข้าใจนะครับ เพราะเกรงจะกระทบกับความสัมพันธ์ระหว่างประเทศด้วย
รถไฟความเร็วสูงของลาว เป็น เส้นทางกรุงเวียงจันทน์ ของ สปป.ลาว - นครคุณหมิง มณฑลยูนนาน ประเทศจีน ใช้ระบบการก่อสร้างรางเดี่ยว มีจีนร่วมทุน 70% จีนเป็นผู้ออกแบบ ก่อสร้าง วางระบบ ทั้งหมด
ตรงนี้ ทำให้จีนมีความได้เปรียบในการต่อรองสารพัด
ซึ่งไม่เกิดกับโครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย
ทั้งนี้ รถไฟความเร็วสูงไทย ต้องใช้เวลากลั่นกรอง ถึง 8 ปี ผ่าน 3 รัฐบาล ถึงจะได้เริ่มก่อสร้าง โดยรัฐบาลที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี
มีการตั้งคณะทำงานตามกรอบความร่วมมือไทย-จีน ในปี2558 หาข้อสรุปแผนโครงการก่อสร้างร่วมกันทั้ง 2 ฝ่ายอยู่หลายรอบ โดยเฉพาะเรื่องสัดส่วนการลงทุนของแต่ละฝ่าย มีการหารือกันในหลายสัดส่วน
อย่าง จีนลงทุน 40% ไทย 60% เปลี่ยนมาเป็น ทั้งสองฝ่ายลงทุนเท่ากันฝ่ายละ 50% แต่ก็ยังไม่ลงตัว
จึงเปลี่ยนมาเป็นให้จีนลงทุน 70% ไทย 30% แต่ทางจีน เห็นว่าเป็นการลงทุนที่สูงเกินไป
และในแต่ละสัดส่วนที่มีการเจรจากันนั้น ก็มีเรื่องการแบ่งสิทธิประโยชน์จากการบริหารโครงการเกี่ยวข้อง
เช่น เรื่องสัดส่วนการแบ่งค่าตอบแทนจากค่าตั๋วโดยสาร สิทธิบริหารพื้นที่สองข้างทาง สิทธิจัดการบริหารการเดินรถ การจัดจ้างพนักงานประจำขบวนรถและศูนย์ซ่อมบำรุง
จนในที่สุดได้ข้อสรุป เมื่อไทยตัดสินใจเป็นผู้ลงทุนและก่อสร้างงานโยธาทางรถไฟเอง100%
ส่วนจีน รับผิดชอบการออกแบบ ควบคุมงานติดตั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องกล
การตัดสินใจของฝ่ายไทยเช่นนี้ จะทำให้ไทยไม่เสียเปรียบและได้สิทธิบริหารผลประโยชน์ในส่วนหลักๆด้วย
แน่นอนว่าการที่ไทยลุยสร้างเองทั้งหมดนั้น ย่อมเสียเวลาในการเรียนรู้ และเดินหน้าในการก่อสร้าง ย่อมใช้เวลามากกว่าโครงการของลาว ที่จีนลงมาลุยเองเลย
แต่สิ่งที่ไทย จะได้รับคือ การได้รับเทคโนโลยี และความสามารถในการกำหนดค่าใช้จ่าย และสเป็กการก่อสร้าง
ข้อมูลจากกรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม ชี้ให้เห็นถึงต้นทุนโครงการต่อกิโลเมตร ของเฟส1 รถไฟความเร็วสูงไทย เท่ากับ 707 ล้านบาทต่อกิโลเมตร มาจากการคำนวณต้นทุนจากทางคู่
แต่หากคำนวณจากทางเดี่ยวไป-กลับ รวม 506 กิโลเมตร (ไป253 + กลับ 253) ของไทยจะมีต้นทุนกิโลเมตรละ 358 ล้านบาท ถูกกว่ารถไฟลาว-จีน ที่เป็นทางเดี่ยวมีต้นทุนกิโลเมตรละ 480 ล้านบาท
ข้อดีที่ไทยลงทุนและก่อสร้างงานโยธาเองทั้งหมด
การที่ไทยลงทุนและก่อสร้างงานโยธาเองทั้งหมด จะทำให้ได้ประโยชน์มากกว่า เช่น
- มีอิสระในการกำหนดแผนในการเดินรถ (Operation)
- ไม่เสียสิทธิการใช้พื้นที่สองข้างทางรถไฟฯ
- กำหนดให้พนักงานขับรถไฟฯ และพนักงานในศูนย์ซ่อมบำรุงทั้งหมดเป็นชาวไทยได้ตั้งแต่วันแรกที่เปิดให้บริการเดินรถ ซึ่งถือเป็นการสร้างงานสร้างอาชีพให้แก่ประชาชนในประเทศ
- การดำเนินโครงการสามารถทำตามขั้นตอน ระเบียบ กฎหมายไทยได้อย่างเต็มที่ เพื่อให้มั่นใจได้ว่าการดำเนินโครงการเป็นไปอย่างโปร่งใส
- สามารถกำหนดให้ใช้วัสดุอุปกรณ์ที่ผลิตภายในประเทศมากกว่า ร้อยละ 95 ทำให้เกิดเป็นเศรษฐกิจหมุนเวียนภายในประเทศ
- ที่สำคัญ คนไทยสร้างเอง แต่ยังรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีการก่อสร้างขั้นสูง ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีงานระบบไฟฟ้า รวมถึงการบริหารจัดการการเดินรถ ซึ่งจะเป็นผลดีต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของไทยในอนาคตด้วย
ดังนั้น เมื่อเทียบกับการให้สัมปทานประเทศจีนรับเหมาก่อสร้างแบบเบ็ดเสร็จที่อาจจะก่อสร้างได้เร็วกว่าก็ตาม แต่รัฐบาลไทยมุ่งมั่นที่จะดำเนินโครงการที่ส่งผลดีต่อระบบเศรษฐกิจ และการพัฒนาอุตสาหกรรมด้านระบบรางในระยะยาวที่ยั่งยืนมากกว่า
ที่สำคัญ ยังเป็นโครงการที่ เป็นดั่งการวางพื้นฐานที่มั่นคงให้กับการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของไทย ในอนาคต ที่ต้องมีการขยายเส้นทาง เพราะโครงการนี้ แม้จะได้ใช้เทคโนโลยีจากจีน แต่อย่าลืมว่า ไทยเป็นคนสร้าง วัสดุ มาจากไทย เรียกว่า ไทยจะเข้าใจวิธีการนับตั้งแต่ 1 ถึง 100 ซึ่งเป็นประสบการณ์ ที่ล้ำค่ามากๆ ในการเสริมแกร่งด้านการคมนาคมไทย แถมการลงทุนอยู่ในประเทศ เงินไม่ไหลไปไหน สิทธิ์ ต่างๆ อยู่ในมือไทย ไทยทำ ไทยใช้ มีหรือที่ไทย จะไม่เจริญ
#KUL
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
