ยานยนต์ไฟฟ้า: ต้องการมาตรการใหม่จริง ๆ
นับตั้งแต่ปี 2563 ที่ประเทศไทยได้ตั้งคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ และกำหนดวิสัยทัศน์ เป้าหมายการผลิตและการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ ขึ้นมา โดยแยกเป็น รถยนต์นั่ง รถกระบะ รถจักรยานยนต์ และรถบรรทุก รถบัส โดยกำหนดเป้าหมายไว้สองช่วง คือในปี 2568 และปี 2573 แต่ความสนใจของผู้คนอยู่ที่รถยนต์นั่งและรถกระบะไฟฟ้า
ที่ปัจจุบันไทยเป็นเจ้าใหญ่ในอาเซียนในเรื่องการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน และกำลังจะก้าวเข้าสู่การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า หรืออีวี (EV) โดยเราได้กำหนดเป้าหมายการใช้ไว้ที่ 225,000 และ 440,000 คันในปี 2568 และ 2573 ตามลำดับ
ส่วนการผลิตนั้นกำหนดเป้าหมายใน 2 ปีนี้ไว้ที่ 225,000 และ 725,000 คัน ตามลำดับ การเข้าสู่หน้าใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนี้ มองในเชิงนโยบายแล้วเราอาจต้องใช้มาตรการใหม่ ๆ ที่ต่างไปจากเดิม
ที่ผ่านมา เราต้องชื่นชมกับมาตรการต่าง ๆ ในอดีตที่ออกมาแบบมาแล้วสามารถชักจูงให้บริษัทผลิตยานยนต์สำคัญของโลกเกือบทุกรายเข้ามาลงทุนในบ้านเรา จนเรากลายเป็นผู้ผลิตรายใหญ่สุดในอาเซียน
โดยกว่า 50% ของการผลิตรถยนต์ของอาเซียนอยู่ในบ้านเรา ซึ่งเราเดินมาถึงจุดนี้ได้ก็เพราะมาตรการสัดส่วนมูลค่าในประเทศ (Local Content) มาตรการภาษีต่าง ๆ รวมทั้งการส่งเสริมการลงทุน ฐานห่วงโซ่อุปทานด้านชิ้นส่วนยานยนต์ที่แข็งแกร่ง สร้างองค์ความรู้และความชำนาญในการผลิต การออกแบบได้ในระดับดี
แต่ในปัจจุบันสถานการณ์ที่เรากำลังเริ่มก้าวย่างเข้าสู่ยานยนต์ไฟฟ้านั้น วันนี้เราไม่ได้เริ่มจากศูนย์เหมือนวันวาน แต่เรามีอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมในประเทศที่เกี่ยวข้องกับผู้คนหลายแสนคน ธุรกิจต่อเนื่องอีกหลายแสนล้านบาท รวมทั้งผู้เล่นในอุตสาหกรรมใหม่นี้ รายใหญ่ ๆ หลายรายไม่ใช่ผู้ที่ผันตัวเองมาจากอุตสาหกรรมเดิมและที่สำคัญ
องค์ประกอบของการสร้างความได้เปรียบของการเป็นฐานการผลิตของไทยในอดีตจากผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์กำลังเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงประเภทชิ้นส่วนและจำนวนชิ้นส่วนต่อคันที่ลดลง โดย"ยานยนต์ไฟฟ้า"ที่มีส่วนประกอบหลักพันชิ้น ลดลงจากหลักสามหมื่นกว่าชิ้นในยานยนต์แบบสันดาป ทำให้โจทย์ยากอยู่ที่ว่า “ประโยชน์ของผู้ประกอบการไทยอยู่ตรงไหน และประเทศได้อะไรจากการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า”
มาตรการสนับสนุนที่ง่ายที่สุดของการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศนั้นคือการสร้างอุปสงค์ในประเทศให้มีมากพอสำหรับการผลิตที่คุ้มค่ารวมทั้งการส่งออก ซึ่งหากหวังเช่นนั้น เราอาจต้องหันมาหาจุดได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบของเราว่าเหนือกว่าประเทศอื่นตรงไหนในสายตานักลงทุน
ปัจจุบันเราออกมาตรการสร้างอุปสงค์ผ่านการสนับสนุนเงินให้กับผู้ซื้อรายละ 75,000 และ 100,000 บาทต่อคัน การลดภาษีสรรพสามิต และการลดและยกเว้นภาษีนำเข้า ซึ่งช่วยให้รถยนต์ไฟฟ้านำเข้ามีราคาถูกลง พอจับต้องได้ พร้อมๆ กับการเร่งสร้างสภาพแวดล้อมเพื่อการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไม่ว่าสถานีชาร์ตไฟฟ้า สถานบริการ ฯลฯ
แต่ในช่วงเกือบสองปีของมาตรการนั้น จำนวนการใช้แม้จะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องแต่ก็ยังมีปริมาณไม่มากพอในเชิงพาณิชย์ในการสร้างโรงงานผลิตในประเทศ (นอกจากการนำเข้า CKD มาประกอบ) ปัจจุบันการจดทะเบียนยังอยู่ที่ประมาณ 30,000 – 40,000 คัน เมื่อเทียบกับยอดขายภายในประเทศเกือบ 700,000 คันในสามไตรมาสแรกของปีนี้ ซึ่งตอนนี้เป็นโจทย์ใหญ่ของบริษัทผู้ผลิตที่ลงนามในโครงการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลในช่วงสองปีที่ผ่านมาว่าจะต้องตั้งโรงงานประกอบในประเทศให้ได้ 1.5 เท่าของจำนวนนำเข้าในช่วงปีที่ผ่านมา
และต้องเลือกผลิตชิ้นส่วนสำคัญที่กำหนดไว้ห้าประเภทด้วย ซึ่งในปีหน้าเราคงเห็นว่าใครจะลงทุนทำได้ตามที่ระบุไว้ในโครงการบ้าง แม้ว่ารายใหญ่หลายรายกำลังวางแผนหาผู้ร่วมทุน คู่ค้าด้านชิ้นส่วนในประเทศแล้วก็ตาม แต่ก็ยังเดินไปได้ช้า
ผมละกลัวผู้ผลิตจะขอขยายเวลาทำตามเงื่อนไขออกไปรอจนกว่าจำนวนการใช้ในประเทศมากพอ หรือตั้งไลน์การประกอบ และชิ้นส่วนสำคัญจะเป็นการนำเข้าจากต่างประเทศเกือบทั้งหมดโดยเฉพาะส่วนประกอบสำคัญที่เรายังไม่มีเทคโนโลยีหรือมีแต่ต้นทุนสูงกว่านำเข้าจากจีนที่มีทั้งเทคโนโลยีและราคาต่ำกว่า ต้องรอดูว่าผู้ผลิตที่ลงนามไปแล้วจะทำตามเงื่อนไข Local Content 40% ได้อย่างไร
นอกจากนี้ อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีผู้ประกอบการไทยกว่าครึ่งหนึ่งของอุตสาหกรรมนี้ และสร้างความแข็งแกร่งผ่านการร่วมทุน การพัฒนาที่ได้รับความช่วยเหลือของผู้ผลิตยานยนต์ญี่ปุ่นมาตลอด แต่วันที่กำลังเปลี่ยนผ่านเป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่ผู้เล่นรายใหญ่ในวันนี้เป็นผู้ผลิตจากประเทศจีนที่มีกลยุทธ์ทางธุรกิจแตกต่างไปจากเดิม
เท่าที่เห็น ส่วนใหญ่มองหาผู้ผลิตรายใหญ่ที่ทำชิ้นส่วนแบบเป็น Module เป็นชุด ๆ ไม่มีแยกเป็นชิ้น ๆ ย่อย ๆ เหมือนที่เราคุ้นเคย ทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนรายเล็ก ๆ ทำได้ยาก ความไม่คุ้นชิน รวมทั้งกำลังทุน เทคโนโลยีและต้นทุนการผลิตที่แข่งขันไม่ได้กับรายใหญ่ในประเทศจีนทำให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยตกที่นั่งลำบากในการเกาะกระแสยานยนต์ไฟฟ้าในยุคที่จีนครองตลาด
ดังนั้น มีคำถามว่านโยบายที่ปรับเปลี่ยนผู้ประกอบการชิ้นส่วนไทย ผู้ประกอบการบริการซ่อมบำรุง ผู้ผลิตอะไหล่ใหม่และเก่า ฯลฯ เพื่อให้ยืนอยู่ในสภาพแวดล้อมธุรกิจใหม่นี้ได้นั้นควรเป็นอย่างไร ซึ่งเป็นความท้าทายอย่างยิ่ง เพราะนี้เป็น business landscape ใหม่ของผู้ประกอบการชิ้นส่วนไทยและของผู้ออกแบบนโยบายเช่นกัน ดังนั้น มาตรการเดิม ๆ เช่น ภาษีสรรพสามิต ยกเว้นภาษีต่าง ๆ คงไม่เพียงพอและมีประสิทธิภาพมากพอที่จะทำให้เราถึงเป้าหมายได้ในสภาพแวดล้อมธุรกิจใหม่
จนถึงวันนี้ เราออกแบบนโยบายในการสร้างอุปสงค์ของยานยนต์ไฟฟ้าถือว่าประสบความสำเร็จในระดับหนึ่ง แม้ว่าจะเป็นการนำเข้าทั้งหมดก็ตาม แต่สิ่งที่ต้องมองต่อไปคือ เราจะทำให้บริษัทต่าง ๆ ลงทุนในบ้านเราให้เร็วที่สุด ทั้งการประกอบ และการผลิตชิ้นส่วนสำคัญที่มีมูลค่าสูง ก่อนที่ประเทศคู่แข่งรายใหญ่ ๆ อย่างอินโดนีเซียจะยืมมาตรการเราไปใช้กับตลาดของเขาที่มีจำนวนประชากรมากกว่าเรา 4 เท่า
นอกจากนี้ในระยะยาว เราต้องเตรียมความพร้อมของพลังงานไฟฟ้าทั้งปริมาณและราคา รวมทั้งความพร้อมของสถานีบริการ รวมทั้งอู่ซ่อมและบำรุงรักษา เพราะสิ่งเหล่านี้แยกกันไม่ออกของการเป็นองค์ประกอบการพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า เพราะผู้ซื้อในเมืองไทยส่วนใหญ่เวลาซื้อรถจะมองทะลุถึงการบำรุงรักษา และเลยไปถึงความยากง่ายและราคาขายเมื่อตัวเองต้องการเปลี่ยนรถ ดังนั้น จึงเป็นความท้าทายในการกำหนดมาตรการที่จะเร่งให้ไทยมีความพร้อมในการก้าวเข้าสู่ยุคยานยนต์ไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้
ซึ่ง Goldman Sachs ประมาณการว่าปี 2040 ส่วนแบ่งตลาดของยานยนต์ไฟฟ้าของโลกจะอยู่ที่ 58-91% ขึ้นอยู่กับมาตรการสนับสนุนของรัฐว่าจริงจังมากน้อยเพียงใด และสำหรับประเทศไทย เราต้องรอดูว่าจะมีมาตรการใหม่ๆ ที่มีแรงมากพอที่จะผลักดันให้เราถึงเป้าหมายที่ 725,000 คันในปี 2573 ได้อย่างไร เพราะวันนี้การผลิตในประเทศยังไม่มี และการใช้คาดว่าปีนี้น่ายังอยู่ห้าหมื่นคันและเป็นการนำเข้าทั้งหมด และถ้ารัฐไม่ต่ออายุมาตรการเงินอุดหนุนที่จะหมดลงในปลายปีนี้ ยอดขายคาดว่าจะชะลอตัวลงไปอีก ก็ต้องรอดูว่าจะเข็นครกใบนี้กันอย่างไร
ผมว่าวันนี้เราเดินตามรูปแบบของการสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์เหมือนในอดีตที่ผ่านมา แม้จะมีอะไรใหม่มาบ้าง แต่ต้องเข้าใจอย่างหนึ่งว่า วันนี้นวัตกรรมและเทคโนโลยี รูปแบบโครงสร้างธุรกิจ ผู้เล่นรายใหญ่ที่สำคัญ ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าเกือบทั้งหมดที่ว่ามานั้น ไม่มีอะไรที่เป็นของเราเลย แถมคู่แข่งของเรารอบ ๆ บ้าน ก็เก่งและพร้อมมากกว่าเดิมมาก จึงทำให้การออกแบบมาตรการต่าง ๆ เพื่อให้ประเทศไทยเป็นบ้านและศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าเหมือนที่เราเคยทำได้ในเวอร์ชั่นเดิมนั้นไม่ง่ายและชิว ๆ เหมือนที่คิด
- 5
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
