ทำไมทางรถไฟสายมรณะจึงสิ้นสุดแค่สถานีน้ำตก เส้นทางที่เหลือและสถานีต่างๆหายไปไหน?
ตั้งแต่ทำเพจมาพบว่าคนไทยมีความเข้าใจที่คลาดเคลื่อนเกี่ยวกับเรื่องทางรถไฟสายมรณะจำนวนมาก
หลักๆคือเข้าใจว่าทางรถไฟสร้างไม่แล้วเสร็จ จึงเห็นถึงแค่สถานีน้ำตกในฝั่งไทย แต่จริงๆแล้วทางรถไฟถูกสร้างแล้วเสร็จและใช้งานในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2
เมื่อช่วงต้นปี 1946 ทางอังกฤษมีการรื้อทางรถไฟช่วงบริเวณชายแดนไทยและพม่า(อาณานิคมของอังกฤษ) ออกจากัน โดยให้รื้อทางรถไฟลึกเข้าไปในฝั่งพม่า 30 กิโลเมตร ส่วนในฝั่งไทย ให้รื้อออก 6 กิโลเมตร
ด้วยเหตุผลที่ว่าอังกฤษมองไม่เห็นประโยชน์ของการมีเส้นทางรถไฟสายนี้ในด้านด้านการค้ากับอาณานิคมอังกฤษที่พม่าและอินเดีย เพราะสินค้าที่ไทยผลิตได้ไม่ค่อยต่างจากสินค้าที่พม่าหรืออินเดียผลิตได้ และด้วยปัญหาด้ายความมั่นคงภายในพม่าเองการมีอยู่ของรถไฟไม่เป็นประโยชน์ต่ออังกฤษมากนัก
การรื้อทางรถไฟของอังกฤษในครั้งนั้น จึงถือว่าทางรถไฟสายนี้ได้ถูกตัดออกจากกันเป็นที่เรียบร้อย ไม่มีการเดินรถข้ามชายแดนอีกต่อไป
หลังจากนั้นช่วงปลายปี 1946 รัฐบาลไทยได้ขอซื้อทางรถไฟจากรัฐบาลอังกฤษเป็นเงิน 50 ล้านบาท มีเรื่องราวมากมายที่ทางเพจเคยนำเสนอไปก่อนหน้สนี้แล้ว
เมื่อได้ทางรถไฟมาครอบครอง ต้นปี 1947 หม่อมหลวงกรี เดชาติวงศ์ (ผู้ที่มีแนวคิดที่จะพัฒนาทางรถไฟสายนี้ให้กลับมาใช้งานในด้านการคมนาคมและการค้า) ได้เดินทางสำรวจทางรถไฟสายนี้ และเกิดอุบัติเหตุรถตรวจตกลงไปในห้วยเกริงกวยทะ และ หม่อมหลวงกรีได้เสียชีวิตลงในเหตุกาณ์ครั้งนี้
หม่อมหลวงกรี เดชาติวงศ์
การลงพื้นที่สำรวจและสอบสวนอุบัติเหตุที่รถตรวจการณ์ที่หม่อมหลวงกรีและคณะประสบอุบัติเหตุ
ย้อนกลับไปเล็กน้อยในรายงานการสำรวจของคณะกรรมการฝ่ายไทย ก่อนที่ไทยจะรับมอบทางรถไฟจากอังกฤษ ในรายงานระบุว่าทางรถไฟบางช่วงสร้างด้วยวัสดุที่ไม่ได้มาตรฐาน ความคุ้มค่าทางด้านพาณิชย์นั้นยังมีไม่มากนัก
หากจะยังคงใช้เดินรถในเส้นทางนี้ต้องทำการปรับปรุงซ่อมแซมหลายจุดมาก ซึ่งอาจจะไม่คุ้มทุน แต่หากจะใช้เส้นทางรถไฟเส้นนี้ได้จริง ก็เห็นว่าจากสถานีหนองปลาดุก-สถานีกาญจนบุรี ก็ควรใช้ในการเดินทางของประชาชนได้
ส่วนที่อยู่เหนือจังหวัดกาญจนบุรีขึ้นไปก็พอที่จะใช้เป็นเส้นทางในการลำเลียงไม้จากป่ามาแปรรูปเป็นไม้หมอนรถไฟ เพื่อนำไม้หมอนไปใช้ในการซ่อมแซม เส้นทางรถไฟสายอื่นๆ
ในปี 1948 กรมรถไฟได้รับอนุมัติงบประมาณในการซ่อมแซมเส้นทางรถไฟจากสถานีหนองปลาดุกถึงสถานีกาญจนบุรี
มีการซ่อมแซมแล้วเสร็จ และมีพิธีเปิดใช้งานทางรถไฟสายนี้อีกครั้งเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 1949 ที่สถานีกาญจนบุรีที่อยู่ไม่ไกลจากวัดเหนือ (ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 สถานีกาญจนบุรีอยู่ที่สถานีปากแพรก ตรงซอยไปรษณีย์ ผมเข้าใจว่าเมื่อการรถไฟซ่อมทางช่วงนี้แล้วเสร็จ จึงย้ายชื่อสถานีกาญจนบุรีที่ญี่ปุ่นสร้างไว้ที่ปากแพรก ไปสร้างใหม่ในจุดที่เป็นสถานีกาญจนบุรีในปัจจุบัน)
ในปี 1950 กรมรถไฟได้รับอนุมัติงบประมาณในการซ่อมแซมเส้นทางรถไฟจากสถานีกาญจนบุรี-สถานีวังโพ (ช่วงนี้คือซ่อมสะพานข้ามแม่น้ำแคว)
เส้นทางช่วงนี้แล้วเสร็จและทำพิธีเปิดเดินรถได้วันที่ 1 เมษายน 1952
การซ่อมสะพานข้ามแม่น้ำแควอยู่ในกรอบงบประมาณในการซ่อมทางรถไฟ กาญจนบุรี-วังโพ
ปี 1953 การรถไฟแห่งประเทศไทย (ปี 1951กรมรถไฟเปลี่ยนเป็นการรถไฟแห่งประเทศไทย)ได้รับงบประมาณในการซ่อมแซมทางรถไฟจากสถานีวังโพถึงสถานีน้ำตก
โดยทางรถไฟที่อยู่เหนือจากสถานีน้ำตกขึ้นไปจนถึงนิเถะ เคยมีแนวคิดที่จะซ่อมต่อให้ถึงแค่สถานีท่าขนุน ทองผาภูมิ
ที่มีแนวคิดแบบนั้นเพราะด้วยทางรถไฟที่อยู่เลยจากสถานีท่าขนุนขึ้นไปจนถึงนิเถะเป็นทางที่ไม่มั่นคงแข็งแรง ขณะที่วัสดุที่ญี่ปุ่นใช้สร้างทางรถไฟนั้นไม่ได้มาตรฐาน ตลอดจนแนวความโค้งของทางรถไฟนั้นแคบเกินไป หรือบางส่วนลาดชันเกินไปไม่เหมาะต่อการใช้งานเชิงพาณิชย์ หากจะใช้งานต้องมีการซ่อมแซมแก้ไข และต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก
เพื่อป้องกันการสูญหายของทรัพย์สิน การรถไฟจึงได้ให้รื้อรางรถไฟ ไม้หมอน และอุปกรณ์อื่น ๆ เพื่อนำมาเก็บรักษาและส่งต่อไปใช้งานในเส้นทางรถไฟสายอื่นๆในประเทศ
ภาพคณะสำรวจรางเหล็กและเศษเหล็กจากการรถไฟ ระหว่างการสำรวจ ในบริเวณหาดงิ้ว-หินตก
ภาพการสำรวจจากหาดงิ้วถึงไทรโยค
ในระหว่างปี 1951-1954 การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ให้ บริษัท เฉลิม เป็นผู้รับเหมาในการรื้อถอนรางรถไฟและอุปกรณ์ควบต่างๆ เช่นไม้หมอนที่ทำจากไม้สัก สะพานที่เป็นไม้ดี และเครื่องประกอบรางอื่นๆ เป็นระยะทาง 55 กิโลเมตรจากสถานีนิเถะ-ท่ามะยอ(จมน้ำอยู่ใต้เขื่อนทั้งคู่)และให้ผู้รับเหมาบริษัทเฉลิม นำรางรถไฟและวัสดุอื่นๆลงมาส่งยังสถานีวังโพ เพื่อรอการตรวจนับ
ในปี 1954 มีเหตุการณ์ที่ทำให้ทราบชัดเจนว่ารัฐบาลจะไม่ซ่อมทางรถไฟจากสถานีวังโพ-สถานีท่าขนุน
เนื่องจากมีการพูดคุยระหว่างตัวแทนฝ่ายไทยและพม่าในปัญหาเรื่องชายแดนต่างๆ หัวข้อหนึ่งที่ถูกหยิบยกมาพูดคือการเชื่อมเส้นทางคมนาคมและการสื่อสารของไทยและพม่า
ฝ่ายพม่าแจ้งว่าเคยมีแนวคิดที่จะปรับปรุงซ่อมแซมเส้นทางรถไฟสายไทย-พม่า หรือเส้นทางรถไฟสายมรณะ ซึ่งเดิมกองทัพญี่ปุ่นเคยสร้างไว้ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ให้มาเชื่อมทางรถไฟของไทย
แต่จากการสำรวจของฝ่ายพม่าเองพบว่า ไม่คุ้มค่าในการลงทุนซ่อมแซม เพราะทางรถไฟหลายจุดไม่มั่นคงแข็งแรง ต่อให้ซ่อมได้จริงบางจุดก็ไม่สามารถใช้งานได้ปลอดภัยและสะดวก (ซึ่งก็ไม่ต่างจากรายงานการสำรวจของฝ่ายไทยที่ระบุว่า สภาพทางรถไฟไม่แข็งแรง)
ทั้งสองฝ่ายจึงหันไปหาตัวเลือกอื่น คือเส้นทางถนน ไม่ว่าจะเป็นทางด่านแม่สอด จ.ตาก และทางด่านบ้องตี้ จ.กาญจนบุรี แทน
ฝ่ายไทย คณะรัฐมนตรีในขณะนั้นจึงให้การซ่อมทางรถไฟหยุดอยู่ที่สถานีน้ำตกเพียงเท่านี้ ไม่มีการอนุมัติงบซ่อมแซมต่อ ถึงแม้การรถไฟจะเสนอของบประมาณไปในปี 1954 ก็ตาม
แล้วรัฐบาลจัดมีแผนให้ศึกษาการก่อสร้างถนนเพื่อติดต่อกับประเทศพม่า ในเส้นทาง เส้นทางวังใหญ่,วังโพ บ้านบ้องตีบน ข้ามชายแดนไปยัง บ้านช้างเผือก เลาะแม่น้ำตะนาวศรี ไปยังเมืองMyitta(เมตตา) และมุ่งสู่ทวาย
ซึ่งเส้นทางนี้เป็นเส้นทางเก่าแก่โบราณที่ข้ามชายแดนไทยและพม่า ในช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 ญี่ปุ่นเคยเกณฑ์เชลยศึกไปสร้างขยายเส้นทางถนนจากวังโพและทวาย เพื่อใช้ในการเตรียมรบกับอังกฤษช่วงปลายสงครามเช่นกัน
เมื่อมีความชัดเจนว่าการซ่อมทางรถไฟนั้นสิ้นสุดที่สถานีน้ำตก
การรถไฟแห่งประเทศไทยก็มีการขออนุญาตใช้งบประมาณและเริ่มซ่อมแซมเส้นทางสถานีวังโพ-สถานีน้ำตกในปลายปี 1956 และทางรถไฟช่วงนี้แล้วเสร็จและเปิดเดินรถเมื่อ 1 กรกฎาคม 1958
หลังจากเปิดสถานีน้ำตกเสร็จ รัฐบาลจึงเร่งรัดให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเร่งรื้อทางรถไฟที่เหลืออยู่ช่วงที่สองตั้งแต่สถานีน้ำตกถึงสถานีถึงสถานีท่ามะยอ เป็นระยะทาง 115 กิโลเมตร ให้เสร็จโดยเร็ว (ช่วงแรกบริษัทเฉลิม ได้ทำการรื้อจาก นิเถะ-ท่ามะยอ ระยะทาง 55 กิโลเมตรตั้งแต่ปี 1951-1954)
ผู้รับเหมากพลังรื้อรางรถไฟบรรทุกขึ้นรถ เพื่อบรรทุกไปยังสถานีน้ำตก
การรถไฟจึงตั้งคณะกรรมการเข้าสำรวจพื้นที่จากสถานีน้ำตกถึงท่ามะยอ ในปี 1956 (ซึ่งเป็นที่มาของภาพการสำรวจที่ลงให้ชมกัน)
ซึ่งบริษัทถาวรวิศวการ (บางข้อมูลบอกว่าชื่อ ถาวรวิศวกร)เป็นผู้รับหน้าที่ในการรื้อถอนทางรถไฟในระยะทาง 115 กิโลเมตร จนแล้วเสร็จในปี 1960
การรื้อทั้งช่วงที่หนึ่ง นิเถะ-ท่ามะยอ ของบริษัทเฉลิม และช่วงที่สอง ท่ามะยอ-น้ำตก ของบริษัทถาวรวิศวการนั้น มีน้ำหนักเฉพาะเหล็กรางรถไฟ และอุปกรณ์ประกอบราง ประแจ หนักรวม 13,518,333 ตัน
ในเอกสารบัญชีมีการคำนวณน้ำหนักอยู่ที่ 13,200,000 ตัน
ส่วนที่รื้อถอนเกินมา ประมาณ 300 กว่าตันนั้นเป็นรางสั้นที่ชำรุด เศษเหล็กต่างๆ ซึ่งถือว่าตรงตามเป้าหมายของการรถไฟ
แต่ก็มีเรื่องน่าที่สนใจเรื่องหนึ่งคือ ในการรื้อถอนของบริษัทเฉลิม จากสถานีนิเถะถึงท่ามะยอนั้น เนื่องจากเป็นพื้นที่ห่างไกลยากแก่การขนส่ง
เมื่อคนงานของบริษัทรื้อรางรถไฟแล้วก็นำมารวบรวมไว้ที่ริมแม่น้ำแควน้อย
คนงานต้องนำเอาไม้ไผ่จำนวนมากมามัดติดกันเป็นแพ และนำเอาเหล็กรางรถไฟและอุปกรณ์อื่นๆผูกมัดไว้ด้านบน
หลังจากนั้นจะปล่อยให้แพลอยตามแม่น้ำแควน้อย ลงมาจนถึงหน้าสถานีวังโพ เมื่อถึงสถานีวังโพก็จะมีการลากแพขึ้นฝั่ง และนำเอาเหล็กเก็บรวบรวมไว้รอการตรวจนับจากคณะกรรมการของการรถไฟ
โดยในระหว่างการนำเอารางเหล็กผูกกับแพไม้ไผ่แล้วลอยลงมานั้น มีบางครั้งแพที่บรรทุกรางเหล็กเกิดไปกระแทกกับโขดหิน
ทำให้แพแตก จนทำให้รางรถไฟจมลงสู่ก้นแม่น้ำ คนงานจำเป็นต้องผูกแพใหม่และพยายามนำเอาเหล็กรางขึ้นมามัดกับแพ และลอยมาส่งมายังวังโพ
ซึ่งผมได้ข่าวค่อนข้างเชื่อถือได้จากคนรู้จักว่า ในบริเวณแม่น้ำแควน้อย ช่วงหนึ่ง มีการค้นพบรางรถไฟจำนวนหนึ่ง มีลักษณะเป็นมัดจมอยู่ใต้แม่น้ำแควน้อย
ในลักษณะที่ดินทรายและตะกอนทับถมเหลือโผล่จากตะกอนให้เห็นบางส่วน คนไม่สามารถนำขึ้นมาได้เพราะตะกอนดินทับกองรางรถไฟเกือบทั้งหมด
คนให้ข่าวนี้เล่าให้ผมฟัง และตัวคนที่ให้ข่าวกับผมคิดว่าญี่ปุ่นน่าจะขนรางรถไฟมาทางเรือแล้วเรือล่มหรือแพแตกแล้วทำให้รางจมน้ำ
เบื้องต้นส่วนตัวผมเองไม่เชื่อเช่นนั้น เพราะรางรถไฟเขาจะวางรางต่อระยะออกไปเรื่อยๆ ไม่มีการขนทางเรือมาต่อแบบนี้
แต่ก็ยังไม่มีหลักฐานมายืนยัน จนกระทั่งพบข้อมูลในหนังสือของท่านประสงค์ นิโครธา ซึ่งเป็นอดีตเจ้าหน้าที่ระดับสูงของกรมรถไฟหรือการรถไฟแห่งประเทศไทย ท่านประสงค์เป็นหนึ่งในผู้ที่อยู่ในเหตุการณ์เหล่านี้ ท่านได้ระบุว่ามีการเอาไม้ไผ่มาทำแพและบรรทุกพวกรางล่องทาตามแม่น้ำ ก็เป็นอย่างที่ผมระบุไปข้างบนครับ มีแพแตกบ้าง รางตกน้ำ มีการกู้ขึ้นมาได้ แต่ผมก็เชื่อว่าไอ้ที่กู้ขึ้นมาไม่ได้ก็คงมีเช่นกัน
ซึ่งคาดว่าจะเป็นที่มาของรางใต้แม่น้ำแควที่ผมกล่าวถึง
ท่าน ประสงค์ นิโครธา
ส่วนรางรถไฟส่วนใหญ่จากการขนของบริษัทถาวรวิศวการ ก็จะถูกส่งลงมายังสถานีน้ำตกและสถานีอื่นๆที่อยู่ใต้สถานีน้ำตก เพื่อการตรวจรับต่อไป
ชะตากรรมของรางที่การรถไฟตรวจรับไว้แล้ว ก็ถูกนำไปใช้ในเส้นทางรถไฟหลายสาย ทั้งที่สร้างใหม่ หรือนำเอาไปใช้ในการเปลี่ยนบางช่วง หรือเก็บไว้ในงานบำรุงรักษาเส้นทางรถไฟสายอื่นๆ
เช่น
1.สุราษฎร์ธานี - คีรีรัฐนิคม
2.แก่งคอย-ไชยบาดาล
3.หนองปลาดุก-สุพรรณบุรี
4.ย่านสถานีพหลโยธิน
5.สำรองไว้ที่กองบำรุงทางกรุงเทพ
6.กรุงเทพ-อยุธยา(นำไปซ่อมแซม)
7.เก็บไว้ที่ย่านสถานีกาญจนบุรี
แต่ผมเชื่อเหลือเกินว่า ใครที่เคยโดยสารรถไฟในบ้านเรา ท่านเองก็อาจจะมีโอกาสได้นั่งรถไฟที่วิ่งผ่านรางรถไฟที่เคยถูกใช้บนเส้นทางรถไฟสายมรณะ แต่เราเองคงไม่รู้ตัวและไม่ทราบเท่านั้นเอง
- 9
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
