การนำเรือที่ความเร็วต่ำ - Slow Speed Control
การคาดคะเนความเร็วของเรือ และการที่จะรู้ว่าเมื่อไหร่จะต้องลดความเร็วลง เมื่อเรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือมันไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เลย การจะมีความมั่นใจเช่นนี้ได้นั้น มันต้องได้มาจากความรู้ การเรียนรู้ และแลกกับประสบการณ์ล้วนๆ
สำหรับเรือใหญ่ หรือเรือรุ่นใหม่ๆ เท่านั้นที่มีอุปกรณ์การเดินเรือที่เชื่อถือได้ อย่างเช่น doppler logs ซึ่งเรือส่วนใหญ่ก็ไม่ได้มีอุปกรณ์ตัวนี้ติดตั้งมาด้วย การเทความไว้วางใจให้กับอุปกรณ์ช่วยในการเดินเรือนั้น ก็ไม่ใช่เรื่องที่ชาญฉลาดนัก ซึ่งการจะเอามันจะมาทดแทนประสบการณ์นั้นไม่ได้เลย
ในวันๆ หนึ่ง จนท นำร่อง (Pilot) เขาจะขึ้นนำเรือหลายๆ ลำ จึงทำให้เขาได้ความรู้สึก (Feel) มีประสบการณ์ในประเภทของเรือที่เขาขึ้นไปนำเรือ ได้หลากหลายขนาด หลายประเภท ทำให้มีความรู้และความคุ้นเคยได้หลากหลาย จนเขามีความรู้สึกการนำเรือมันง่าย เหมือนการนั่งอยู่บนอานม้า “by the seat of his pants. ปรับนิดหน่อยเล็กๆ น้อยๆ ” (การทำงานและตัดสินใจบนพื้นฐานของประสบการณ์นั้น ย่อมจะมีความน่าเชื่อถือและวางใจได้มากกว่าคนที่ไม่มีประสบการณ์เลย)
ความเร็ว - Speed
ได้มีผลพิสูจน์ออกมาแล้วว่า ในหลายๆ ครั้งของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นนั้น เกิดจากการนำเรือที่ใช้ความเร็วสูงเกิน ซึ่งผลกระทบจากการใช้ความเร็วที่สูงนั้น มันทำให้นำร่อง/กัปตันเรือไม่สามารถควบคุมสถานการณ์ได้ เนื่องจากทุกอย่างมันเกินขึ้นในเวลาอันสั้นและรวดเร็ว แต่การควบคุมเรือแบบช้าๆ เนิบๆ ใช่ว่าจะเป็นเรื่องดีเสมอไป เนื่องจากธุรกิจทางเรือนั้นก็ต้องเเข่งขันกับเวลาเช่นกัน จนท นำร่องเองก็มีงานที่จะต้องเรือลำอื่น ขณะที่โต้เถียงกันว่าแบบไหนเหมาะสมมากกว่ากันนั้น จากประสบการณ์จะพบว่า “ การนำเรือที่รวดเร็ว ไม่จำเป็นว่าจะเป็นนำร่องที่ดี แค่เขาอาจจะโชคดีเท่านั้นเอง ” “ a fast pilot is not necessarily a good pilot – just lucky! “
ดังนั้น ความพึงพอใจก็ขึ้นอยู่กับความสมดุลระหว่างความปลอดภัยกับความเร็วที่เหมาะสมเมื่อเข้าใกล้ท่าเทียบเรือ ในช่วงเวลาที่เหมาะสม มันจะไม่ชาญฉลาดเลยหากเรืออยู่ห่างท่า 3 ไมล์และเรือวิ่งเข้ามาด้วยความเร็ว 2 น็อต ต้องใช้เวลาถึง 1-2 ชม ทุกฝ่ายที่รอที่ท่าเรือคงประสาทกินแน่ๆ
แน่นอนว่าไม่มีตัวเลขอะไรที่เป็นกฎเกณฑ์กำหนดไว้ตายตัว เพราะมันมีทั้งขนาด ปริมาณและหลายปัจจัยเข้ามีเกี่ยวข้อง เช่น
ประเภทของเรือ - type of ship
ขนาดของเรือ - tonnage
อัตรากินน้ำลึก - draft
กำลังของเครื่องจักร - shaft horsepower
กระแสลม - the wind
กระแสน้ำ - tide
โดยทั่วๆ ไปแล้ว ถ้าเรือขนาดน้อยกว่า 40,000 dwt มีแนวโน้มที่จะแล่นได้เร็วกว่าเมื่อมันถูกลดความเร็วลง ในทางตรงกันข้ามเรือที่ใหญ่กว่าก็จะแล่นไปได้ระยะทางไกลว่า เมื่อเรืออยู่ในระยะไกลจากท่าเทียบเรือนั้น ความเร็วของเรือจะต้องอยู่ในการควบคุมให้สามารถหยุดได้ในระยะที่พอดิบพอดีที่หน้าท่าเรือ
เราจะสังเกตเห็นว่า เมื่อเรือมีความเร็วต่ำๆ เราก็จะเอาชนะการเสียการควบคุมได้ด้วยการค่อยๆ เพิ่มรอบของเครื่องจักรขึ้นมาที่ละน้อยๆ แต่เราจะไม่เห็นเด่นชัดหรือใช้ได้ผลกับเรือที่มีความเร็วมากๆ
เรือขนาดใหญ่ที่เเล่นด้วยความเสร็จสูง ในขณะที่เรือเข้าใกล้ท่าเทียบเรือโดยเฉพาะเมื่อไม่มีเรือทัก เราสามารถค่อยๆ เพิ่มความเร็วมันได้ แต่ยากก็ที่จะลดความเร็วลงในระยะทางอันสั้นพร้อมยังคงสามารถควบคุมเรือได้ด้วย (ถ้าจะลดความเร็วลงอย่างรวดเร็ว มันต้องแลกกับการเสียการควบคุม เนื่องจากอาจจะต้องใช้เครื่องถอยหลังเป็นระยะเวลานานๆ )
สูญเสียการควบคุม - Loss of Control
ดูที่รูปข้างล่างนี้ ซึ่งได้แสดงตัวอย่างในบางจุดที่สำคัญๆ ในตัวอย่างนี เรามีเรือขนาดกลาง 60,000 dwt เครื่องยนต์ดีเซล เครื่องจักรเดียวหมุนขวา มีใบจักรตายตัว (fixed pitch propeller) และหางเสือเดี่ยวแบบทั่วไป (single conventional rudder)
ที่ระยะห่าง 1 mile จากท่าเทียบเรือ เรือได้วิ่งมาด้วยความเร็วขณะนั้นวัดได้ 6 Knots ซึ่งมีความเร็วที่มากกว่าความเร็วของการใช้เครื่องจักรเดินหน้าเบามาก ที่ 3 Knots ( a dead slow speed ) เรือเข้าใกล้ระยะ 1 mile ความเร็วเรือยังมากกว่า 3 Knots ถึงเเม้ว่าเราจะได้ลดรอบเครื่องจักรลงแล้วก็ตาม
ตอนนี้เราจำเป็นต้องดับเครื่องยนต์ ทิ้งช่วงระยะเวลาระยะหนึ่งเพื่อที่จะใช้เครื่องจักรถอยหลังเพื่อให้เรือหยุดได้ทันเวลา
Loss of Slow Speed Control
ในระหว่างใช้เครื่องจักรถอยหลังเป็นเวลายาวนานนี้ เรือก็จะตกอยู่ในอิทธิพลของ :
แรงผลักออกทางข้าง - transverse thrust
กระแสลม - the wind
กระแสน้ำ - tide
ผลกระทบเนื่องจากที่ตื้น - bank effect
ผลกระทบเนื่องจากน้ำตื้น - shallow water effect.
ผลกระทบข้างต้น อยู่นอกเหนือการควบคุมได้ และมีอิทธิพลอย่างมาก ที่ทำเรือไม่สามารถจะถอยหลังได้อย่างเดียวอย่างที่เราต้องการหรือคาดหวังไว้
จากข้อผิดพลาดข้างต้น เราสามารถลดช่วงเวลาของการใช้เครื่องจักรถอยหลังเป็นระยะเวลานานๆ เพื่อเพิ่มกำลังถอยหลังนั้น ด้วยการสงวนเวลาไว้ใช้ในการควบคุมเรือจะดีกว่า
การควบคุมเรือที่ความเร็วต่ำ - Slow Speed Control
จากรูปข้างล่าง ให้เป็นเรือลำเดียวกันกับตัวอย่างข้างบน
1. ที่ระยะ 1 mile จากท่าเทียบเรือ แต่ขณะนี้เรือใช้เครื่องจักรที่เดินหน้าเบามากและแล่นด้วยความเร็ว 3 Knots หรือน้อยกว่า 3 Knots
2. ก่อนถึงจุด 1/2 mile จำเป็นต้องหยุดเครื่องจักร (stop the engine) เพื่อลดระยะทางที่เรือจะวิ่งไปข้างหน้าเนื่องจากแรงเฉื่อย (Moment of inertia) และเพื่อให้มีเวลามากขึ้นในการปรับแต่งตำแหน่งของเรือในการเคลื่อนตัวเข้าไปใกล้ท่าเทียบเรือ
ในตอนนี้สิ่งที่เรากังวลมากที่สุดคือ การสูญเสียประสิทธิภาพของของหางสือเมื่อเรือมีความเร็วต่ำ (loss of rudder effectiveness ) โดยเฉพาะไม่ได้มีเรือทักมาช่วยเหลือและความกลัวว่าเราจะไม่สามารถควบคุมทิศทางของหัวเรือได้ สำหรับเหตุผลต่างๆ เช่น
การถือท้ายลำบาก - poor steering
กระแสลม - the wind
น้ำตื้น - shallow water
อาการมีทิศทางที่ไม่นิ่ง - directional instability,
หัวเรือมีอาการเบี่ยงเบน - unwanted sheer
ในอีกทาง อาจจะเกิดจากการเปลี่ยนแปลงแก้ไขลักษณะของการเข้าใกล้ท่าเทียบเรือ การควบคุมเรือที่สัมฤทธิ์ผลที่สุดคือการให้หางสือเต็มตัว (full rudder) พร้อมกับการใช้กำลังหรือแรงจากเครื่องจักรกลในช่วงสั้นๆ ที่เราเรียกว่า เทคนิคการเตะเครื่องเดินหน้า “Kick Ahead” ให้ระวังอาจจะเผลอหรือหลงลืมดับเครื่องจนทำให้เรือมีความเร็วมากขึ้นจนต้องเสียเวลาในการพยายามจะต้องมาควบคุมอาการที่เสียไป
Low Speed Control
เตะเครื่องเดินหน้ากับมุมหางเสือ (Kick Ahead – Rudder Angle)
ถ้าจะ “kick ahead” มันจำเป็นต้องใช้ (หมุน) หางเสือไปซ้ายหมดหรือขวาหมด ‘Hard Over’ ก่อนที่จะใช้เครื่องจักร เพื่อให้มั่นใจว่าหางเสือได้ทำหน้าเลี้ยวเรือเต็มประสิทธิภาพ (maximum rudder turning force) และหางเสือได้ทำหน้าที่หยุด/ชะลอไม่ให้เรือเคลื่อนที่ไปข้างหน้า “puts the brake on” ซึ่งมีผลโดยตรงจากการเพิ่มพลังขับเคลื่อนของเครื่องจักรกล ถ้าพังงาหรือหางเสืออยู่ในมุมที่น้อยกว่าข้างต้น เช่น ที่ 15° or 20° rudder force จะถูกแตกออกบางส่วนไปเพิ่มเป็นความเร็วในการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ดังนั้นจึงจำเป็นที่ให้กำลังเครื่องจักรหมดไปก่อนที่จะคืนหางสือตรง (midship) หรือมุมหางสือน้อยกว่า 35° หากละเลยทำตามข้างต้น แต่ละช่วงเวลาระหว่างการ “Kick ahead” แต่ละครั้ง จะส่งผลให้มีกำลังมาขับเคลื่อนเรือไปข้างหน้า
Rudder Force
การเตะเครื่องเดินหน้ากับระยะเวลา (Kick Ahead – Duration)
ระยะเวลาที่จะ “ kick ahead ” ควรเป็นช่วงระยะเวลาสั้นที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ยิ่งมีการใช้กำลังเครื่องจักรในระยะเวลายาวๆ หลังจากแรงเริ่มต้นการบังคับเลี้ยวหมดไป ก็จะเป็นการการเบี่ยงเบนที่รุนแรง ไปมากเกินเป็นอันไม่พึงประสงค์ และไปก่อให้เกิดความเร็วของเรือไปด้านหน้าทำให้ต้องทำ “ Kick ahead ” อีกครั้งเพื่อปรับแต่งอาการที่เสียไป
ระยะเวลาที่เหมาะสมคือ ทันทีรอบเครื่องจักรขึ้นสูงสุด ให้หยุดเครื่องทันที เพื่อไม่ให้เกิดแรงขับเคลื่อนไปด้านหน้า
การเตะเครื่องเดินหน้ากับกำลัง (Kick Ahead – Power)
มันเป็นการยากที่จะทราบจำนวนของกำลังที่เกิดขึ้นจากการเตะเครืเดินหน้า (kick ahead) จะมากน้อยเท่าไหร่นั้นขึ้นอยู่กับขนาดของเรือและความต้องการของผู้ควบคุมเรือในเาลานั้น อย่างไรก็ตามมันขึ้นอยู่ที่อัตราส่วนของ SHP/ DWT (the ratio of Shaft Horse Power (shp) to Tonnage (dwt) ) เป็นค่าเฉพาะของเรือแต่ละลำ.
ชนิดของแรงขับเคลื่อน - Type of Propulsion unit
ชนิดของแรงขับเคลื่อน ก็เป็นปัจจัยหนึ่งที่สำคัญที่ต้องคำนึงถึงเมื่อจะใช้ “ kick ahead “ เครื่องยนต์ดีเซลจะดีมาก ผลิตกำลังได้เร็วมากและมีประสิทธิภาพ จำนวนครั้งในการใช้ลมมาสตาร์ทเครื่องยนต์นั้นขึ้นอยู่กับเรือแต่ละลำ บางลำดีมากไม่จำกัดจำนวนครั้งในการสตาร์ทเครื่องยนต์ บางลำอาจจะมีถังลมแค่ 2 ถัง จะดีที่สุดก็สามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้ 10-12 ครั้ง
ไม่ขอกล่าวถึงเรือไอน้ำนะครับ
สรุป - Summary
เมื่อไม่มีการช่วยเหลือจากเรือทักเพื่อควบคุมความเร็วและทิศหัวเรือ การใช้ “ Kick ahead “ ได้อย่างถูกต้องและเป็นหนึ่งเดียวที่มีประสิทธิภาพที่จะควบคุมความเร็วและทิศของหัวเรือ โดยเฉพาะเกี่ยวกับทิศทางอันไม่พึงประสงค์ของเรือ แน่นอนว่าบางครั้งเรือต้องหยุดและมีความจำเป็นที่จะต้อง “ Kick ahead “ หลายครั้ง ดังนั้นจึงควรระวังการเกิดแรงขับเคลื่อนไปข้างหน้า เราควรระมัดระวังความสมดุลของกำลังที่จะทำให้เรือถอยหลัง ถึงแม้ว่าเราปารถนาและมีความต้องการให้เรือหยุดนิ่ง
กัปตันหรือนำร่องจะมีความสุขที่มีเวลายาวนานที่ควบคุมเรือได้มากว่าที่จะแล่นเรือมาด้วยความเร็วที่สูงกว่าแล้วเสียการควบคุมเรือ หรือควบคุมเรือได้ยากในภายหลัง
ดูเพิ่มเติมในซีรีส์
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
