เศรษฐศาสตร์การเมืองเรื่องหัวลำโพง การยื้อแย่งทรัพยากร เปลี่ยนที่สาธารณะเป็นสินค้า
เดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา เรื่องราวเกี่ยวกับการ รื้อ-ย้าย-ปิด-เปลี่ยน สถานีรถไฟกรุงเทพฯ หรือที่ชาวบ้านเรียกกันว่าหัวลำโพง กลายเป็นข่าวที่ได้รับความสนใจของสังคมมาอย่างต่อเนื่อง และเป็นที่โจษจันมากขึ้นเมื่อมีข่าวว่า กระทรวงคมนาคมมีแผนที่จะหยุดการเดินรถเข้ามาที่สถานีรถไฟหัวลำโพง รถไฟทุกขบวนจะสิ้นสุดที่สถานีกลางบางซื่อซึ่งจะเป็นชุมทางและต้นทางแห่งใหม่ ก่อนที่ประชาสัมพันธ์ของการรถไฟฯ จะออกมาลดกระแสล่าสุดว่า ยังไม่มีข้อสรุปสำหรับการตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับสถานีรถไฟหัวลำโพง และเปิดรับฟังความคิดเห็นทั่วไป
มากกว่านั้น ข่าวบางกระแสลือไปถึงขั้น ‘ทุบ’ หัวลำโพง ซึ่งการรถไฟฯ ปฏิเสธแล้วว่าไม่จริง (แน่ละเพราะถ้ารื้ออาคารทรงโดมของหัวลำโพงก็คงไม่เหลืออะไรเป็นจุดขาย) ทำให้ผู้คนจำนวนไม่น้อยที่เคยมีความหลัง ความทรงจำกับหัวลำโพงต่างไปถ่ายรูปสถานีรถไฟที่มีอาคารโดมเป็นเอกลักษณ์ บ้างถึงขั้นนั่งรถไฟย้อนความหลังเลยทีเดียว สถาปนิกและนักวิชาการด้านสถาปัตยกรรม แสดงความเห็นวิพากษ์การทุบอาคารเก่าว่า ไม่เห็นคุณค่ากับสถาปัตยกรรมประวัติศาสตร์ เช่นเดียวกับการทุบโรงหนังสกาล่าที่เกิดขึ้นก่อนหน้านี้
ผมเองอยากชี้ชวนให้มองข่าวการเปลี่ยนแปลงการใช้พื้นที่ย่านสถานีรถไฟหัวลำโพงให้ไกลกว่า แง่มุมโหยหาอดีต (nostalgia) แต่ใช้ทฤษฎีเมืองเชิงวิพากษ์ (Critical Urban Theory) ในการมองปัญหาหัวลำโพงและสกาล่า ผมคิดว่า ปัญหาของการเปลี่ยนโฉมหัวลำโพงเป็นมากกว่า ประเด็นสุนทรียศาสตร์ รสนิยม การรู้คุณค่าหรือไม่รู้คุณค่าของสถาปัตยกรรม หากแต่เป็นเรื่องเศรษฐศาสตร์การเมืองว่าด้วยการยื้อแย่งเอาทรัพยากรจากสังคมเพื่อสั่งสมความมั่งคั่งของทุนขนาดใหญ่ (accumulation by dispossession) ที่กระทบต่อชีวิตของผู้คน กระทบต่อการมีงานทำ การไร้ที่อยู่อาศัย ซึ่งเป็นเรื่องที่สังคมยังไม่ได้ให้ความสนใจมากพอ
กล่าวอย่างย่นย่อ แนวทฤษฎีเมืองเชิงวิพากษ์ ไม่ใช่แนวคิดที่ศึกษาเมืองในด้านการออกแบบเพื่อความสวยงาม หากแต่เป็นแนววิเคราะห์เชิงมาร์กซิสม์ ที่มุ่งวิเคราะห์วิพากษ์การพัฒนาเมืองที่ขับเคลื่อนด้วยแรงปรารถนาจะแสวงหากำไรสูงสุดจากการลงทุนพลิกโฉมเมือง ด้วยการแปลงพื้นที่ของเมืองให้กลายเป็นสินค้า
นั่นหมายความว่า คนที่มีกำลังทรัพย์มากกว่าก็สามารถเข้าถึงพื้นที่ในเมืองด้วยการแย่งซื้อหรือพูดในภาษาสวยๆ ว่า ประมูล กลุ่มทุนที่มีอำนาจเงินเหนือกว่าสามารถแย่งยึดเอาพื้นที่ในนามของการประมูลและการพัฒนาเมือง นำไปใช้แสวงหากำไรส่วนตัวต่อไป ในรูปของการคิดค่าเช่าราคาสูง ทำให้พื้นที่ซึ่งเมื่อก่อนคนในสังคมพอจะแบ่งปันใช้พื้นที่ร่วมกัน โดยไม่ได้คำนึงถึงกำไรแต่เพียงด้านเดียว เหลือน้อยลงในยุคปัจจุบัน อีกทั้งส่งผลให้คนตัวเล็กตัวน้อยที่ไม่มีกำลังทรัพย์เข้าถึงพื้นที่ของเมืองได้ยากขึ้น ขาดแคลนที่อยู่อาศัยราคาถูก แผงขายของซึ่งคิดค่าเช่าราคาถูกสำหรับผู้มีรายได้น้อยได้ประกอบอาชีพ ลดน้อยลง
นักคิดคนสำคัญของแนวทฤษฎีกลุ่มนี้ เช่น ปีเตอร์ มาร์คุส (Peter Marcuse), นีล เบรนเนอร์ (Neil Brenner) และ มาร์กิต เมเยอร์ (Margit Mayer) จึงเสนอคำขวัญสำคัญให้เราต้องมุ่งทิศทางใหม่ของการพัฒนาเมืองเพื่อสร้างสรรค์เมืองเพื่อผู้คน ไม่ใช่เมืองเพื่อผลกำไร (Cities for People, Not for Profit)[1] หากเราประยุกต์แนวคิดเชิงวิพากษ์นี้ มาวิเคราะห์แผนพัฒนาย่านสถานีรถไฟหัวลำโพงที่มีคำสวยหรู เช่น การผสมผสานการใช้พื้นที่ (mixed-use complex) คือจะมีทั้งโรงแรม คอมมูนิตี้มอลล์ ร้านค้า และอาคารสำนักงานว่า ถึงที่สุดแล้วไม่ใช่สิ่งอื่นใด หากแต่คือการแปลงพื้นที่ที่ครั้งหนึ่งสังคมเคยใช้ประโยชน์ร่วมกัน กลายเป็นสินค้า (commodification of urban space) ให้เอกชนรายใหญ่ชนะประมูลแล้วก็นำไปหาประโยชน์ต่ออีกทอดหนึ่ง
ฟังเหตุผลของกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ที่ว่า จำเป็นต้องนำที่ดินออกมาประมูลหาประโยชน์นั้นก็น่าเห็นใจ (โดยตัดประเด็นข้อสงสัยว่าเอื้อประโยชน์ต่อเอกชนพวกพ้องหรือไม่ ออกไปก่อน) เพราะการรถไฟฯ ประสบปัญหาขาดทุนมาโดยตลอด จึงต้องนำที่ดินออกมาหาประโยชน์เพื่อชดเชยการขาดทุน
ผมคิดว่า เราจำเป็นต้องวิเคราะห์สาเหตุต้นตอของปัญหาการขาดทุนของการรถไฟฯ หากขาดทุนเพราะการบริหารงานขาดประสิทธิภาพ เช่น คนล้นงาน ค่าตอบแทนสูงไม่เหมาะสมกับภาระงานก็ต้องไปแก้ปัญหาที่ตรงนั้น แต่หากขาดทุนเพราะรายได้จากการเก็บค่าโดยสาร โดยเฉพาะค่าโดยสารรถไฟชั้นสามที่ต่ำกว่าต้นทุน เพราะถือเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ให้ประชาชนได้เดินทางในราคาถูก ผมคิดว่าการขาดทุนส่วนนี้ การรถไฟฯ มีความชอบธรรมที่จะเรียกหาการอุดหนุนจากรัฐบาล เพื่อให้ผู้มีรายได้น้อยได้โดยสารรถขนส่งสาธารณะในราคาถูกได้
ส่วนการนำที่ดินของการรถไฟฯ ให้เอกชนประมูลเช่า เพื่อหารายได้สูงสุด ผมคิดว่า เป็นวิธีคิดที่อันตรายมากหากไม่มีคนตั้งคำถาม เพราะจะทำให้การรถไฟฯ ซึ่งเป็นรัฐวิสาหากิจที่มีที่ดินมากมายตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 ก่อตั้งการรถไฟฯ เพื่อการเดินรถไฟ หรือเพื่อประโยชน์สาธารณะ แต่วิธีคิดกลับไม่ต่างจากเอกชน คือ มุ่งแสวงหากำไรสูงสุด จากการนำที่ดินให้เอกชนประมูลเช่าที่ดินราคาแพง ก็ย่อมนำไปหาประโยชน์ต่อเนื่องในราคาที่แพงขึ้นตาม
ที่สำคัญ หากมีการหยุดการเดินรถมาถึงสถานีรถไฟหัวลำโพง เท่ากับผู้ที่เคยใช้บริการรถไฟช่วงสถานีบางซื่อถึงหัวลำโพงก็ต้องเดือดร้อน คนกลุ่มนี้เป็นคนกลุ่มแรกที่เสียงของพวกเขาควรได้รับการฟัง โดยเฉพาะหากไม่มีรถชานเมืองที่ให้บริการผู้โดยสารจากจังหวัดรอบนอก เช่น ทางสายตะวันออกจากย่านรามคำแหง คลองตัน หรือทางเหนือจากย่านรังสิตเข้ามากรุงเทพฯ ที่สถานีรถไฟหัวลำโพง ผู้โดยสารกลุ่มนี้ซึ่งเดินทางเข้าเมืองมาทุกวันต้องขาดเส้นทางคมนาคมราคาถูก เสมือนถูกผลักให้ต้องไปขึ้นขนส่งมวลชนระบบรางแบบอื่นที่มีราคาแพงกว่า อย่างรถไฟฟ้า
นอกจากนี้ ช่วงสองปีที่ผ่านมา ผมลงพื้นที่ศึกษาชุมชนแห่งหนึ่งที่ตั้งอยู่ข้างสถานีรถไฟหัวลำโพง ชีวิตของผู้คนจำนวนมากในชุมชนแห่งนี้เกี่ยวพันกับชีวิตของหัวลำโพงในหลายรูปแบบ และเมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงพื้นที่และการบริหารจัดการภายในหัวลำโพง ก็ส่งผลกระทบต่อชีวิตของพวกเขาอย่างมากทีเดียว
คนกลุ่มแรก คือ บรรดาแม่ค้าที่ขายของอยู่ภายในหัวลำโพง หากใครเคยเข้าหัวลำโพงย้อนหลังกลับไปไม่นาน น่าจะจำภาพรถเข็นขายน้ำตามชานชาลา แต่อาชีพรถเข็นขายน้ำกำลังเป็นอาชีพที่ถูกทิ้งไว้ข้างหลัง เมื่อการรถไฟฯ เปลี่ยนมาติดตั้งตู้หยอดเหรียญ และก็ไม่อนุญาตให้จอดรถเข็นขายน้ำตามชานชาลา ทำให้ ยายน้ำ (ชื่อสมมุติเพราะไม่อยากให้ยายต้องมีปัญหากับเจ้าหน้าที่รถไฟฯ) วัย 72 ปี ต้องเปลี่ยนมาเดินขายน้ำตามตู้รถไฟ แต่แล้วก็ต้องถูกกีดกันจากเจ้าหน้าที่การรถไฟฯ ที่ไม่อนุญาตให้บุคคลภายนอกเข้าไปขายน้ำ
ทำนองเดียวกัน คนที่เคยเดินทางด้วยรถไฟ คงคุ้นเคยกับภาพคนขายอาหาร ไก่ทอดข้าวเหนียว ข้าวกล่อง ยาดมยาหม่อง สำหรับผู้มีรายได้น้อยและต้องนั่งรถไฟระยะทางไกลหลายชั่วโมง การได้ซื้ออาหารที่แม่ค้าเดินขายเช่นนี้ ราคาถูกและอิ่มกว่าซื้ออาหารในศูนย์อาหาร มากกว่านั้น พี่นา (ชื่อสมมุติ) คนขายไก่ทอด-หมูทอดข้าวเหนียว ยังอธิบายเพิ่มเติมให้ฟังว่า “คนต่างจังหวัด บางทีเขาไม่คุ้นกับการเดินทาง เพราะเขาเดินทางไม่บ่อย พอมาถึง เขาต้องมาหาขบวน หาตู้แต่เนิ่นๆ พอได้ที่นั่งแล้ว เขาไม่อยากลุกแล้ว เพราะเขากลัวจะมาไม่ถูก กลัวรถไฟจะออก เขาก็ต้องซื้อของเราเพราะเราไปขายให้เขาถึงที่”
หากพิจารณาจากมุมมองการเปลี่ยนแปลงสถานีรถไฟให้ทันสมัย คนเดินเร่ขายน้ำ ขายอาหาร คงไม่เข้ากับความทันสมัย เมื่อระบบการบริหารการค้าขายถูกทำให้เป็นทางการ (formalization) อาชีพเหล่านี้จึงกลายเป็นตัวแทนของความล้าหลัง พวกเขาไม่ได้ถูกนับให้เป็นอาชีพที่ควรค่าแก่การรักษา แต่ถูกมองเป็นสิ่งแปลกปลอมแทน ทว่า ประเด็นก็คือในช่วงของการเปลี่ยนผ่านนี้จะดูแลคนที่ได้รับผลกระทบอย่างไร อย่างน้อยให้พวกเขาได้ขายของและจ่ายค่าตอบแทนให้กับการรถไฟฯ ตามความสามารถของพวกเขา โดยไม่ต้องคำนึงถึงกำไรสูงสุด
ในช่วงนี้ หากใครไปเดินอยู่ในสถานีรถไฟหัวลำโพง จะได้ยินเสียงประกาศอยู่เป็นระยะๆ ว่า ขณะนี้การรถไฟฯ จำเป็นต้องงดให้บริการตู้เสบียงด้วยเหตุผลเรื่องการระบาดของโรคโควิด-19 และประกาศต่อว่า ขอให้ผู้โดยสารอย่าซื้ออาหารจากบุคคลภายนอกที่มาแอบขายอาหารภายในหัวลำโพง ขอให้เตรียมอาหารมาเอง
ผมสงสัยขึ้นมาทันที หากผู้โดยสารที่ไม่ทราบล่วงหน้าว่า จะต้องเตรียมห่อข้าวด้วยตัวเองขึ้นรถไฟ เพราะภายในหัวลำโพงไม่มีอาหารขาย ครั้นจะซื้อก็ไม่ให้ซื้อ พวกเขาจะต้องหิ้วท้องกิ่วไปถึงไหน
อีกด้านหนึ่ง ยายน้ำ สะท้อนความรู้สึกต่อเสียงประกาศออกลำโพงว่า “บอกตามตรงมันเสียความรู้สึกจริงๆ เราขายของ ขายข้าวกล่องพอได้มีเงินจ่ายค่าเช่า กินอยู่ไปวันๆ ไม่ได้ขายยาซะที่ไหน แต่ต้องประกาศว่าเราเป็นบุคคลภายนอก แหม เรามันน่ารังเกียจขนาดนั้นเชียวหรือ ข้าวกล่องเราก็หุงไฟร้อนๆ ไม่ได้เอาของไม่ดีให้เขากิน น้ำที่เราขายก็ยี่ห้อเดียวกับที่เขาขาย ถ้าเจ้าหน้าที่เห็นยายเดินในหัวลำโพง ก็จะมากันล้อมหน้าล้อมหลังกลัวว่าเราจะขายของ ถามจริงๆ เถอะ มันร้ายแรงขนาดนั้นเชียวเหรอ ที่เราทำมาหากินนี่”
คนกลุ่มที่สอง คือ บรรดาลูกจ้างที่ทำงานบริการภายในสถานีรถไฟหัวลำโพง งานบริการจำนวนมากภายในหัวลำโพงไม่ได้ทำโดยพนักงานการรถไฟฯ ซึ่งมีเงินเดือนและสวัสดิการ หากแต่ทำโดยลูกจ้างของบริษัทที่รับเหมาช่วงต่อจากการรถไฟฯ อีกทอดหนึ่ง เช่น คนงานล้างตู้รถไฟที่ทำงานกลางแจ้ง คนทำความสะอาดภายในห้องโดยสาร คนงานเหล่านี้ได้ค่าจ้างตามอัตราค่าแรงขั้นต่ำราววันละ 331 บาท วันหยุดก็ไม่ได้ค่าจ้าง คนงานเหล่านี้ยังอยู่ได้ก็ด้วยการหาห้องเช่าราคาถูกในชุมชนข้างหัวลำโพง ที่คิดค่าเช่ารวมค่าน้ำค่าไฟ ราว 2,000 บาทเศษ และอาศัยเดินมาทำงานไม่ต้องเสียค่าเดินทาง
แต่ถ้ารถไฟไม่วิ่งเข้าหัวลำโพง เท่ากับว่าคนเหล่านี้ต้องย้ายไปทำงานที่บางซื่อ หากต้องนั่งรถไปก็เท่ากับรายจ่ายเพิ่มขึ้น ส่วนการจะไปหาที่อยู่ในละแวกบางซื่อก็ไม่แน่ใจว่าจะมีห้องเช่าราคาถูกแบบในชุมชนข้างหัวลำโพงหรือไม่ เพราะสถานีกลางบางซื่อนำความเจริญจนน่าเป็นห่วงว่าห้องเช่าราคาถูกจะถูกอัพเกรดจนไม่มีเหลือสำหรับคนจน
ลูกจ้างในสถานีหัวลำโพงยังมีลูกจ้างร้านค้าต่างๆ ภายในหัวลำโพง ซึ่งประมูลที่ให้คนมาเช่าขายของ ในรอบสองปีที่ผ่านมา การระบาดของเชื้อโควิด-19 ทำให้ร้านรวงหลายร้านต้องปิดลง รวมถึงศูนย์อาหาร ทำให้ลูกจ้างร้านอาหาร ร้านค้าต้องตกงาน เปลี่ยนไปทำงานแม่บ้านตามตึกอาคารในละแวกใกล้เคียง ส่วนหนึ่งก็มาทำความสะอาดรถไฟ และก็มาได้รับผลกระทบซ้ำซ้อนอีก
คนกลุ่มที่สาม ได้แก่ ผู้ประกอบอาชีพอิสระรอบๆ หัวลำโพง ไม่ว่าจะเป็นแม่ค้ารถเข็น คนขับสามล้อ คนขับแท็กซี่ ซึ่งที่ผ่านมาก็ซบเซาลงตามลำดับ เนื่องจากคนโดยสารรถไฟไม่มากเหมือนเมื่อก่อน เพราะทางเลือกต่างๆ เพิ่มมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นรถตู้ การเหมาหรือเฉลี่ยรถปิกอัพของคนรู้จักในการเดินทางกลับไปเยี่ยมบ้านที่ต่างจังหวัด เมื่อคนโดยสารน้อยลง รายได้ของคนกลุ่มนี้ก็น้อยลงตามไปด้วย เมื่อถึงขั้นปิดหรือหยุดเดินรถที่หัวลำโพง นั่นย่อมหมายความว่า ลูกค้าของผู้ให้บริการเหล่านี้จะยิ่งเหลือน้อยลงอีก ส่วนแม่ค้าขายส้มตำ (ในตำนาน) นั้นไม่ต้องพูดถึง กิจการซบเซาลงมากนับแต่มีรถไฟฟ้าใต้ดิน ไม่สามารถตั้งหาบได้เหมือนเมื่อก่อน และหยุดกิจการเด็ดขาดไปตั้งแต่ช่วงโควิดปีที่แล้วที่มีประกาศเคอร์ฟิว
ทั้งหมดที่ผมเล่าเพื่อให้เห็นภาพ พวกเขาคือชีวิตคนจริงๆ ที่จะได้รับความเดือดร้อนหากมีการหยุดเดินรถมาที่สถานีรถไฟหัวลำโพง ไม่ว่าจะเป็นคนโดยสารรถไฟ และคนทำงานเกี่ยวกับขบวนรถไฟที่จะได้รับผลกระทบเป็นลูกโซ่ ผลกระทบสำหรับพวกเขาหมายถึงการตกงาน การหารายได้ไม่พอ การหาที่อยู่ไม่ได้
ก่อนที่จะจบ ผมอยากแนะนำแนวคิดหนึ่งเพื่อเป็นหนทางในการถกเถียงเกี่ยวกับการพัฒนาเมือง ซึ่งการพลิกโฉมย่านหัวลำโพงก็เป็นรูปธรรมหนึ่ง นั่นคือ แนวคิด ‘The Right to the City’[2] ซึ่งผมถอดความว่า ‘สิทธิที่จะมีส่วนร่วมในเมือง’ คำว่าสิทธิในที่นี้ไม่ใช่ความหมายในเชิงกฎหมาย ที่จะไปฟ้องร้องดำเนินคดีแต่อย่างใด หากแต่เป็นแนวคิดของนักปรัชญา นักสังคมวิทยา รวมถึงนักวิชาการด้านเมืองเชิงวิพากษ์ที่ชี้ว่า ทุกวันนี้คนที่มีอำนาจในการกำหนดการเปลี่ยนแปลงพื้นที่ของเมือง คือ กลุ่มทุนขนาดใหญ่ ภายใต้การสนับสนุนหรือพูดให้เห็นภาพก็คือ การประเคนให้ของรัฐที่สนับสนุนการพัฒนาเมืองเพื่อแสวงหากำไร มากกว่าที่จะเป็นเมืองที่ตอบโจทย์ชีวิตของผู้คน
ดังนั้น แนวคิดสิทธิที่จะมีส่วนร่วมในเมือง คือการชี้ชวนให้เห็นความสำคัญของผู้ใช้ชีวิตในเมืองที่ควรจะมีส่วนกำหนดความเป็นไปของเมือง โดยเฉพาะการเปลี่ยนแปลงของเมืองที่กระทบต่อการใช้ชีวิตของพวกเขา แต่ผมอยากจะชี้ให้ชัดว่า ต้นทางของแนวคิด The Right to the City มาจากนักวิชาการสายมาร์กซิสม์ เช่น อองรี เลอแฟรบ (Henri Lefebvre), เดวิด ฮาร์วีย์ (David Harvey) คำว่าสิทธิที่จะมีส่วนร่วมในเมือง ในมุมมองของนักคิดเหล่านี้ ไม่ใช่แค่การเปิดกระบวนการรับฟังความเห็น จัดประชาพิจารณ์เท่านั้น ซึ่งเป็นเพียงประเด็นเชิงเทคนิค
หัวใจของแนวคิด The Right to the City คือการเรียกร้องสิทธิของชาวเมืองที่จะเปลี่ยนแปลงเมืองให้สอดคล้องกับความปรารถนาของมนุษย์และสังคม ไม่ใช่เมืองที่มีไว้เพื่อสร้างกำไรให้กับคนเฉพาะกลุ่มเท่านั้น
ไม่ใช่เมืองที่มีตึกสูงระฟ้า แสงไฟระยิบระยับ แต่คนไร้บ้าน นอนหนาวอยู่ริมคลอง
เชิงอรรถ
[1] Brenner, N., Marcuse, P., & Mayer, M. (2009). Cities for people, not for profit. City, 13(2-3), 176-184.
[2] ผู้สนใจคำอธิบายเชิงวิชาการเกี่ยวกับแนวคิด The Right to the City สามารถอ่านได้จากบทความของผู้เขียน สิทธิที่จะมีส่วนร่วมในเมือง ตีพิมพ์ใน วารสารนิติสังคมศาสตร์ ปีที่ 12 ฉบับที่ 2 หน้า 85-122
เขียน: บุญเลิศ วิเศษปรีชา
- 5
โฆษณา
- ดาวน์โหลดแอปพลิเคชัน
- © 2024 Blockdit
